|
تضامنًا مع حق الشعب الفلسطيني |
متلازمة السمية الغازية
 | هذه مقالة غير مراجعة. (مايو 2020) |
متلازمة السموم
متلازمة التسمم الهوائي عبارة صاغها جان كريستوف بالوت وكريس ويندر (Chris Winder and Jean-Christophe Balouet) في عام 2000، لوصف ادعاءاتهم عن الآثار الصحية القصيرة والطويلة الأجل الناجمة عن استنشاق هواء مقصورة الطائرة الذي يُزعم أنه ملوث بمستويات سامة (تتجاوز الاجزاء المعروفة لكل مليون، مستويات امنة) بزيوت محركات ذرية أو مواد كيميائية أخرى.[1]وجد تقييم أجرته لجنة علوم وتكنولوجيا مجلس النواب في المملكة المتحدة أن الادعاءات بالتأثيرات الصحية لا أساس لها من الصحة.[2]لم يجد تحديث في عام 2008 أي دليل جديد مهم. اعتبارًا من عام 2013 لم يتم التعرف على هذه المتلازمة في الطب.[3][4]
مصادر التلوث المحتملة
تمتلك الطائرات النفاثة الحديثة نظام تحكم بيئي (ECS) يدير تدفق هواء المقصورة. يدخل الهواء الخارجي إلى المحركات ويتم ضغطه في القسم الأمامي، قبل قسم الاحتراق، مما يضمن عدم دخول منتجات الاحتراق إلى المقصورة. يتم استخدام جزء من هواء النزيف المضغوط لضغط المقصورة. ثم تقوم ECS بإعادة تدوير بعض هواء المقصورة من خلال مرشحات HEPA ، بينما يتم توجيه الباقي إلى صمامات التدفق، مما يضمن وجود إمدادات مستمرة من الهواء النقي النظيف القادم إلى نظام ضغط المقصورة في جميع الأوقات.[5]من الممكن أن تدخل ملوثات المقصورة خلال نظام التزويد بالهواء ومن خلال وسائل أخرى. يمكن أن تلوث ECS المواد المستخدمة في صيانة الطائرات ومعالجتها، بما في ذلك زيت محرك الطيران، والسوائل الهيدروليكية، ومركبات التنظيف، وسوائل إزالة الجليد. يمكن أن تكون طواقم الأرض والطيران، وكذلك الركاب أنفسهم مصادر ملوثات مثل مبيدات الحشرية، والنفايات البيولوجية، والفيروسات، والبكتيريا، والمواد المسببة للحساسية، والجراثيم الفطرية. تشمل المصادر المحتملة للهواء ذي الجودة الرديئة التعرضات المتعلقة بالعمليات العادية للطائرة:
_الأوزون (O3).
_الهيدروكربونات الفلور (أنظمة aircon).
_ثناني أكسيد الكربون (زفير الركاب CO2).
_أول أكسيد الكربون (أول أكسيد الكربون الناجم عن أبخرة العادم النفاثة أو هواء المطار المحيط).
_درجة الحرارة.
_الرطوبة النسبية.
_إزالة الغازات من المواد الداخلية وعوامل التنظيف.
_النفايات السائلة.
_منتجات العناية الشخصية.
_مسببات الحساسية.
_العوامل المعدية أو الالتهابية.
_الضغط في قمرة القيادة/ الضغط الجزئي للأكسجين.
_الكحول.
_ ميثانال غاز نفَّاذ الرائحة.
_سائل التذويب.
_الجسيمات الدقيقة (بما في ذلك الغبار الذي يحتوي على ميكروبات.
_يستخدم الثلج الجاف للحفاظ على الطعام باردًا.
_سائل المرحاض، تسرب أو انسكاب.
_سائل طارد للمطر.
_المبيدات.
_المرض الموجود مسبقًا - مثل فقر الدم والربو ومرض الانسداد الرئوي المزمن وأمراض الشرايين التاجية - يمكن أن تؤدي ضغوط الهروب إلى تفاقم الأعراض.
يمكن أن تؤدي تأثيرات Necebo إلى مشاكل صحية خطيرة.
تتطلب المحركات النفاثة زيوتًا صناعية للتشحيم. تحتوي هذه الزيوت على مكونات مثل ثلاثي فوسفات (TCP أو TOCP) وهو فوسفات عضوي يمكن أن يكون سامًا للبشر عندما تكون بكميات أكبر بكثير من الموجودة في زيت محرك الطيران. يتم تثبيت أختام تحمل المحرك لضمان تشحيم محامل المحرك الحرجة باستمرار، ومنع تسرب زيت المحرك إلى تيار الهواء المضغوط. إذا فشل ختم المحمل وبدأ في التسرب، اعتمادًا على موقع الختم، فقد يتم إطلاق بعض كمية زيت المحرك في تيار الهواء المضغوط. يمكن الكشف عن تسرب الزيت برائحة تشبه دخان المقلاة الساخنة، أو، في الحالات الأكثر خطورة، عن طريق الدخان في المقصورة. هذا معروف في الصناعة كحدث دخان.
التاريخ
تلقى تحقيق أجراه مجلس الشيوخ الأسترالي لمدة عام في عام 2000 أدلة على بعض «الطبيقات الناجحة لتعويض العمال» عن المرض، والتي عزاها المتقدمون إلى الأبخرة على شهادة BAe 146. وصف ما يقرب من 20 من أفراد الطاقم دخان النفط المتسرب في مقصورة الطائرة. وخلصت لجنة التحقيق إلى أنه "ينبغي اعتبار قضية الملوثات الابخرة قضية سلامة فيما يتعلق بقدرة طاقم الطائرة على الإشراف بشكل مناسب على إخلاء طائرة وقدرة الركاب على المشاركة في الإخلاء. في 5 نوفمبر 2000، أصبح كل من القبطان والضابط الأول لشركة جيرسي الأوروبية للخطوط الجوية البريطانية 146 مريضين أثناء هبوطها في مطار برمنغهام الدولي. أصبح كلاهما غثيانًا، وشهد القبطان رؤية مزدوجة وصعوبة في الحكم على الارتفاع، لكنه تمكن من هبوط الطائرة بأمان. تم نقل الطيارين إلى المستشفى ولكن لم يتم العثور على سبب لمرضهما. خلص تقرير التحقيق في الحادث إلى أن "هناك أدلة ظرفية تشير إلى أن طاقم الطائرة على G-JEAK تأثر بتلوث إمدادات الهواء، نتيجة لتسرب الزيت من وحدة تبريد مروحة وحدة الطاقة المساعدة (APU) إلى وحدة APU تيار الهواء، وفي مجاري نظام ECS. سمح هذا التلوث بتطور الابخرة، ودخلت نسبة منها إلى المقصورة وإمدادات هواء قمرة القيادة. وأشار التقرير إلى أن القبطان وضابط أول زار المرحاض الأمامي قبل ظهور الأعراض. قبل أربع سنوات من حادثة G-JEAK ، أبلغ عامل آخر عن الإفراط في استخدام مطهر (فورمالديهايد) للمراحيض ولتنظيف أرضية المطبخ وأن استنشاق الأبخرة من تلك المادة الكيميائية، سيؤدي إلى أعراض مشابهة أبلغ عنها القبطان والضابط الأول G-JEAK. أخطر الجهاز المركزي للمحاسبات مشغلي المملكة المتحدة في ذلك الوقت (المرجع المصدق 10A / 380/15، بتاريخ 2 أغسطس 1996) بهذا الخطر المحتمل، حيث يبدو أن إساءة استخدام هذا العامل منتشر على نطاق واسع. الابحاث في عام 1986، كلف كونغرس الولايات المتحدة تقريرًا من مجلس البحوث الوطني (NRC) حول جودة هواء المقصورة. وأوصى التقرير بحظر التدخين على الطائرات من أجل تحسين جودة الهواء. في عام 1988، حظرت إدارة الطيران الفيدرالية التدخين على الرحلات الداخلية لمدة تقل عن ساعتين، وفي عام 2000 مددت الحظر ليشمل جميع الرحلات الداخلية والدولية. لم تجد الأبحاث التي أجريت بتكليف من وزارة النقل (DfT) التابعة لحكومة المملكة المتحدة ونشرت في عام 2000 أي صلة بالصحة على المدى الطويل. اختتمت اللجنة المختارة للعلم والتكنولوجيا التابعة لبرلمان المملكة المتحدة في ردها على الشكاوى العديدة التي وردت "من عدد من الشهود، ولا سيما شبكة معلومات الفوسفات العضوية، وبالبا، والرابطة الدولية للمضيفات، وأعربت عن مخاوفها بشأن خطر ثلاثي فوسفات الفوسفات (تسمم TCP أو TOCP) لركاب المقصورة، خاصة بالنسبة للطاقم الذين قد يتعرضون للتعرض المتكرر في بعض أنواع الطائرات، نتيجة لتسرب الزيت إلى إمدادات هواء المقصورة. "هذا السؤال - بما في ذلك الآثار المحتملة على طاقم الطائرة من أي تعرض طويل المدى - تم فحصه بتفصيل أكبر بكثير من قبل لجنة من مجلس الشيوخ الأسترالي تستفسر في مزاعم معينة عن مثل هذا التلوث في BAe 146. على الرغم من أن التقرير أشار بشكل مكثف إلى جودة هواء المقصورة والتلوث الكيميائي في الطائرة، وأوصى بإخضاع زيت التشحيم للمحرك المستخدم (منتج موبيل) إلى مراجعة كيميائية خطرة أخرى، إلا أنه لم يشر إلى نقاط محددة حول TCP أو TOCP التي أعطت لنا مخاوف إضافية. إن عدم وجود حالات مؤكدة من التسمم TOCP من هواء المقصورة والمستويات المنخفضة جدًا من TOCP التي يمكن العثور عليها حتى في أسوأ حالة تلوث من تسرب النفط في الإمداد الجوي، الأمر الذي يؤدي إلى استنتاج أن المخاوف بشأن خطر كبير على صحة الركاب وطاقم الطائرة ليست مدعومة. وفقًا لتقرير عام 2008 من قبل مايكل باجشو، مدير طب الطيران في King's College London ، لم تكن هناك حالات مسجلة لمراجعة الأقران للضرر العصبي لدى البشر بعد التعرض لبرنامج التعاون الفني. وأشار إلى تقرير غير منشور من وحدة علم السموم الطبية في مستشفى GUY'S في عام 2001 والذي نظر في جميع حالات التعرض التي يعود تاريخها إلى عام 1943 والتي أظهرت أن جميع التعرضات الموثقة كانت بتركيزات عالية تزيد بشكل كبير عن الكمية الموجودة في زيت الطائرات. في عام 2009، لخصت خدمة مكتبة مجلس العموم في المملكة المتحدة لأعضاء البرلمان البحث في «العلاقة بين التسريبات [زيوت المحركات الكيميائية] وهذه الأعراض الصحية» باعتبارها غير حاسمة، مشيرة إلى «مشاكل في تحديد المادة الكيميائية الدقيقة التي قد تدخل الهواء. العرض وبالتالي تحديد الأثر الذي قد يكون لها على الصحة» و«تقارير عن مشاكل مع أبخرة و / أو أعراض صحية لا يتم الإبلاغ عنها بشكل صحيح».في العام نفسه، تم إنشاء نظام «هواء نظيف» مبتكر نسبيًا على متن طائرة 787 دريملاينر. Boeing ، الشركة المصنعة للطائرة، هي حتى الآن شركة الطيران الوحيدة التي تتبنى هذه الآلية. في بحثه لعام 2013، "جودة هواء المقصورة: مراجعة للفهم الطبي الحالي للطيران"، أشار Bagshaw أيضًا: "فشلت دراسة ألمانية في عام 2013 لـ 332 من أفراد الطاقم الذين أبلغوا عن دخان / رائحة خلال رحلتهم الأخيرة، في الكشف عن مستقلبات TCP في عينات البول. خلص الباحثون إلى أن الشكاوى الصحية لا يمكن ربطها بالتعرض لبرنامج التعاون الفني في هواء المقصورة ..... متلازمة معقدة من أعراض، ومتسقة وشائعة في حالة معينة. يصف الذين يعانون من «متلازمة التسمم الجوي» مجموعة واسعة من الأعراض والعلامات غير المتسقة مع الكثير من التباين الفردي. تمت مراجعة الأدلة بشكل مستقل من قبل جمعية الطيران والفضاء والأكاديمية الوطنية الأمريكية ولجنة خبراء هيئة سلامة الطيران المدني الأسترالية (CASA). خلص الجميع إلى عدم وجود تناسق كافٍ لإنشاء متلازمة طبية، و «متلازمة التسمم الهوائي» غير معترف بها في طب الطيران. كان "تأثير nocebo" من بين الاستنتاجات المنشورة في ورقة موقف COT (لجنة السمية) لعام 2013: "المرض الحاد الذي حدث فيما يتعلق بنوبات التلوث المتصورة قد يعكس تأثيرًا سامًا لمادة أو أكثر من المواد الكيميائية، ولكن يمكن حدثت أيضًا من خلال تأثيرات nocebo. هناك أدلة علمية قوية على أن تأثيرات nocebo يمكن أن تؤدي إلى (تعطيل شديد في بعض الأحيان) المرض من التعرض البيئي الذي يُنظر إليه على أنه خطير.
تغطية اعلامية
في مقال نشر عام 2006 في Aviation Today ، وجد Simon Bennett أن التغطية الإعلامية لهواء المقصورة الملوثة كانت مثيرة، مع تشويه الحقائق. واستشهد بعناوين مثل «أنت تتعرض للغاز أثناء سفرك بالطائرة» و «الموت في الهواء» وعنوان فرعي «كل يوم، الطائرات التي تحلق من وإلى مطار لندن سيتي تقتلنا ببطء.» أشار Bennett إلى أن المقالة التي تحتوي على العنوان الفرعي الأخير ذكرت في جسمها أن وزارة البيئة والنقل والمناطق (DETR) وجدت أن أعطال ختم النفط تحدث مرة واحدة فقط في كل 22000 رحلة. نقلت صحيفة Sunday sunفي مقال بعنوان «تحذير من أبخرة الطيران»، مجموعة الضغط الصناعية AOPIS في قولها إن الركاب الذين قفزوا إلى عطلاتهم تعرضوا دون علم إلى مواد كيميائية قاتلة، وأن تلف الدماغ يمكن أن ينتج إذا استنشقوا الأبخرة السامة. أن أعطال ختم النفط تحدث مرة واحدة فقط في كل 22000 رحلة. كما أشارت صحيفة sun إلى أن هيئة الطيران المدني في المملكة المتحدة وجدت أن التسرب إلى مقصورة الطائرات حدث نادر جدًا يحدث فقط إذا كان هناك خطأ في الطائرة. عندما قدمت Sarah Mackenzie Ross نتائج المراجعة السريرية لـ «الأداء المعرفي لطاقم الطائرة المعرضة للهواء الملوث» إلى لجنة سمية المواد الكيميائية في الأغذية والمنتجات الاستهلاكية والبيئة (COT) التابعة لحكومة المملكة المتحدة، استخدمتها لكتابة مقالات مثيرة ومضللة. كتب Dagbladet.no ، أن تقرير Ross «... يضيف وزنًا إلى الفرضية القائلة بأن المركبات التي تشبه غاز الأعصاب في المقصورة وهواء سطح الطائرة تسببت في أضرار عصبية لا يمكن إصلاحها لطاقم الطائرة»، على الرغم من أن التقرير نفسه ذكر أن: "إن الأدلة المتوفرة لنا في هذه المراجعة لا تمكننا من استخلاص استنتاجات راسخة فيما يتعلق بالعلاقة السببية بالتعرض للهواء الملوث. بالإضافة إلى ذلك، كان التقرير عبارة عن "مراجعة إكلينيكية لطاقم الطائرة شوهدت لأغراض سريرية"، وبالتالي كانت هناك قيود على الدراسة. كانت "أطقم الطائرات التي شوهدت لأغراض سريرية" في الواقع عينة ذاتية الاختيار من الطيارين. " وهذا يعني أنهم جميعًا جائوا من مجموعة اعتقدت بالفعل أنها تضررت من الهواء الملوث. لم يتم مقارنة مجموعة العينات التي تم اختيارها ذاتيًا بمجموعة تحكم. وقالت Ross نفسها «إن الاستنتاجات التي يمكن استخلاصها من هذه النتائج لها حدود». وقالت كذلك: «إن صاحبة البلاغ ... لا تحاول أن تنسب السببية». كانت استنتاجات التقرير غامضة: «لم يكن هناك أي دليل على ... انخفاض فكري عالمي أو لغة أو عجز إدراكي .... في الواقع كان الطيارون على حالهم في الغالبية العظمى من الاختبارات. ومع ذلك، كان هناك دليل على ضعف الأداء في الاختبارات المرتبطة بسرعة حركية، أداء تنفيذي واهتمام ....» وأخيرًا، «إن الأدلة المتوفرة لنا في هذه المراجعة لا تمكننا من استخلاص استنتاجات راسخة فيما يتعلق بالعلاقة السببية بالتعرض للهواء الملوث». في عام 2015، قام Tim van Beveren de بعمل فيلم وثائقي عن متلازمة التسمم الهوائي يسمى Unfiltered Breathed In.
المصادر
- ^ 2000 paper5-1 (PDF)، aerotoxic.org، يناير 2014، مؤرشف من الأصل (PDF) في 2014-09-28، اطلع عليه بتاريخ 2015-01-14
- ^ Select Committee on Science and Technology (15 نوفمبر 2000). "Chapter 4: Elements Of Healthy Cabin Air". Science and Technology - Fifth Report (Report). House of Lords. مؤرشف من الأصل في 2019-08-05. اطلع عليه بتاريخ 2010-07-05.
- ^ Hale MA، Al-Seffar JA (سبتمبر 2009). "Preliminary report on aerotoxic syndrome (AS) and the need for diagnostic neurophysiological tests". Am J Electroneurodiagnostic Technol. ج. 49 ع. 3: 260–79. DOI:10.1080/1086508X.2009.11079726. PMID:19891417.
- ^ Bagshaw, Michael (يوليو 2013). "Cabin Air Quality: A review of current aviation medical understanding" (PDF). Aerospace Medical Association. مؤرشف من الأصل (PDF) في 2016-07-29. اطلع عليه بتاريخ 2014-09-28.
- ^ National Research Council (U.S.), Committee on Air Quality in Passenger Cabins of Commercial Aircraft (6 ديسمبر 2001). The Airliner Cabin Environment and the Health of Passengers and Crew. National Academies Press. ص. 5. DOI:10.17226/10238. ISBN:0-309-08289-7. PMID:25032286. مؤرشف من الأصل في 2015-07-03.