عرض مصدر محطة سكة حديد وستكت

{{Coord|51|50|42|N|0|57|20|W|display=title}}
{{بطاقة محطة نقل
| name = محطة سكة حديد وستكت
| locale = [[وستكت (باكينجهامشير)|وستكت]]، [[باكينغهامشير|باكينجهامشير]]
| borough = [[فال أيلزبري|ڤال أيلزبري]]
| image_name = Westcott railway station, 1935.jpg
| image_alt  =
| caption    = محطة ويستكت في أكتوبر 1935، قبل الإغلاق بفترة وجيزة.
| map = Buckinghamshire UK location map.svg
| owner = [[ترام بريل|ترام وتون]]
| platforms = 1
| years1 = 1871
| events1 = افتتحت للشحن فقط
| years2 = 1872
| events2 = للركاب أيضًا
| years3 = 1894
| events3 = إعادة بناء
| years4 = 1899
| events4 = استُجرت من قبل خط متروبوليتان
|years5 = 1935
| events5 = أغلقت من قبل جهاز نقل الركاب في لندن
}}
'''محطة سكة حديد وستكت''' {{إنج|Westcott railway station}} كانت [[محطة قطار|محطة]] صغيرة، شُيدت لخدمة قرية [[وستكت (باكينجهامشير)|وستكت]] [[باكينغهامشير|باكينجهامشير]] والمباني المحيطة المُلحقة بممتلكات [[بارون|البارون]] [[فرديناند دي روتشيلد]] والتي تقع في [[وادسون مانور]]. وقام [[دوق]] [[باكنغهام]] بتشيدها في عام 1871 وذلك باعتبارها جزء من [[ترام|الترام]] المجرور [[فرس|بالخيول]] حتى تسمح بمرور البضائع من وإلى ممتلكاته الواسعة، التي تقع في [[باكينغهامشير|باكينجهامشير]]، ولربط ممتلكات الدوق [[سكة حديد أيلزبري وباكنغهام|بسكة حديد أيلزبري وباكنغهام]] بمحطة حديد [[كواينتون (باكينجهامشير)|كواينتون]]. وأدت حملة الضغط التي قام بها سكان بلدة [[بريل (باكينجهامشير)|بريل]] إلى تحويل الترام حتى يُستخدم لنقل الركاب. وفي عام 1872، تم تمديد هذه المحطة إلى سكة حديد بريل، والتي أصبحت تُعرف [[ترام بريل|بترام بريل]].

بنيت هذه المحطة وتم [[إدراج (هندسة)|إدراجها]] باستخدام [[قاطرة|قاطرات]] ذات نوعية رديئة. وكانت الخدمات، على هذا الخط، بطيئة للغاية ومُقتصرة في البداية على السير بسرعة {{حول|5|mi|km}}، وكان من المُخطط أن يمتد الترام إلى [[أكسفورد]] في عام 1890، ولكن لم يُنفذ هذا المُخطط، وسيطرت [[محطة سكة حديد متروبوليتان]] على عمل هذا الخط في عام 1899.

في عام 1933، وبعد نقل سكة حديد متروبوليتان إلى الملكية العامة، ليُصبح [[خط متروبوليتان]] خاص بنقل [[لندن]]، أصبحت محطة وستكت جزءًا من [[مترو لندن|مترو أنفاق لندن]]، وذلك على الرغم من كونها تبعد بمقدار {{حول|4|mi|km}} عن وسط لندن.<ref name="A brief history of the Underground">[https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/culture-and-heritage/londons-transport-a-history/london-underground/a-brief-history-of-the-underground A brief history of the Underground] {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20180612192039/https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/culture-and-heritage/londons-transport-a-history/london-underground/a-brief-history-of-the-underground |date=12 يونيو 2018}}</ref> واعتقدت إدارة نقل لندن أنه من غير المُحتمل أن يكون هذا الخط قابل للحياة مرة أخرى، ومن ثَم، أغلقت محطة وستكت مع باقي الخط وذلك في 3 نوفمبر من عام 1935. ولم يتبق سوى مبنى المحطة والمنزل المُرتبط بها، وهما من أهم المبانٍ المُتبقية من محطة بريل بخلاف [[محطة الوصل]] السابقة التي تقع على [[طريق كواينتون]].

== ترام بريل ==
[[ملف:Buckinghamshire UK location map.svg|تصغير|يمين|خريطة موقع وستكت بباكينجهامشير]]
في 23 سبتمبر لعام 1868، تم افتتاح المحطة الصغيرة أيلزبري وباكنغهام، والتي تربط بين شركة [[نقل بالسكك الحديدية|سكة حديد]] [[المملكة المتحدة|بريطانية]] في [[أيلزبري]] [[لندن|بلندن]] ومحطة نورث ويسترن بأكسفورد، وهي شركة سكة حديد بريطانية تم افتتاحها بين أعوام 1846 و1922، [[خط فارسيتي|بخط بليتشي]]، وهو خط يربط بين جامعة أكسفورد وكامبيردج، عند [[محطة سكة حديد تقاطع فيرني|محطة تقاطع فيرني]]. وفي 1 سبتمبر عام 1894، وصلت محطة متروبوليتان إلى أيلزبري، وبعد ذلك بفترة قصيرة تم إيصالها بمحطة أيلزبري وباكينغهام وخدمات متروبوليتان المحلية التي تصل لخط فيرني وبدأ ذلك في 1 أبريل عام 1894. وبدأت عملية الوصل في 1 يناير 1897 عن طريق قطارات من محطة لندن للمتروبوليتان إلى [[بيكر ستريت (محطة مترو أنفاق لندن)|محطة بيكر ستريت]].<ref name="Connor00-47">Connor (2000), p.47</ref>

اهتم [[ريتشارد تيمبل-نوجنت-بريدجس تشاندوس-غرينفيل (الدوق الثالث لباكينغهام وشاندوس)|ريتشارد بلنتاجنيت كامبل تيمبل نوجنت بريدجس تشاندوس غرينفيل، الدوق الثالث لباكينغهام وشاندوس]] بالسكك الحديدية، وقد تولى منصب رئاسة سكة حديد لندن ونورث ويسترن من عام 1852 إلى عام 1861. وقد قرر بناء [[سكة حديد خفيفة]] في أوائل عام 1870، وذلك لنقل البضائع من ممتلكاته في باكينغهامشير إلى خط أيلزبري وباكينغهام، الذي يقع في طريق كواينتون.<ref name="Oppitz73">Oppitz (2000), p.73</ref>{{Refn|ولأن الخط الذي تم اقتراحه كان يقع على أرض مملوكة لدوق باكينغهام ووينوود تشاريتي ترست والذي وافق بدوره على عملية البناء،<ref name="Simpson69">Simpson (2005), p.69</ref>  فإن الخط لم يكن بحاجة إلى موافقة برلمانية ومن الممكن البدء في البناء على الفور.<ref name="Oppitz73" /><ref name="Mitchelliii">Mitchell & Smith (2006), §iii</ref>|group=ملحوظة}} وكان الرصيف الأول من الخط يُعرف باسم {{ط|بريل وتون أو ترام بريل}}، وكان يبُعد بمقدار {{حول|4|mi|km}} من طريق الكواينتون عن طريق الوتون بانحياز منجم في [[كينجزوود (باكينجهامشير)|كينجزوود]]،<ref name="Horne18">Horne (2003), p.18</ref> وتم افتتاحه في 1 أبريل 1871، وكان بغرض استخدام [[ترام مجرور بالخيول|الترام التي تجرها الخيول]].<ref name="Oppitz73" /><ref name="Demuth6">Demuth (2003), p.6</ref> وتم تصميم الخط على شكل فلنكات طولية، وذلك لتجنُب تعثر الخيول في الفلنكات.<ref name="Horne18" /><ref name="Oppitz74">Oppitz (2000), p.74</ref>
[[ملف:Brill Tramway.JPG|تصغير|إحدى محركات الجر الأصلية مع إحدى قاطرات الجر المستخدمة في الخط عام 1871.]]
أدى الضغط الذي قام به سكان قرية [[بريل]]، من أجل إدخال خدمات الركاب إلى الخط، إلى امتداد المحطة من خط الوتون إلى محطة سكة حديد البريل على سفح هضبة البريل بمقدار {{حول|3/4|mi|km}} من قمة مدينة بريل نفسها،<ref name="Horne18" /> وكان ذلك في صيف عام 1872، حيث تم إدخال قطاريين مُختلطين، وهما قطار لعمل الركاب وآخر للبضائع، في كل يوم إلى كل اتجاه،<ref name="Demuth6" /><ref name="Oppitz75">Oppitz (2000), p.75</ref> وتم تسمية هذا الخط باسم [[ترام بريل]] في هذا الوقت. وقام الدوق بشراء اثنين من محركات الجر، والتي تم تصميمها للعمل كقاطرات في الخط، ولكل محرك سرعة قصوى تبلغ {{حول|8|mph|km/h}}،<ref name="Oppitz75" /><ref name="Simpson70">Simpson (2005), p.70</ref> على الرغم من أن الحد الأقصى للسرعة الذي تم وضعه هو {{حول|5|mph|km/h}}.<ref name="Simpson69" />

تُوفي الدوق عام 1889، وقام الأوصياء على ممتلكاته بإنشاء شركة ترام أكسفورد وأيلزبري في عام 1894، وكان بهدف توسيع الخط من بريل إلى أكسفورد.{{Refn|كانت خدمات السكة الحديدية بين لندن وأكسفورد ضعيفة للغاية في هذا الوقت على الرغم من كونه طريق ملتوٍ للغاية وكونه الطريق الذي ربط بين طريق الكواينتون إلى أكسفورد. ومن المحتمل أن يكون هذا الطريق هو أقصر طريق بين أكسفورد ومدينة لندن.<ref name="Horne18" />|group=ملحوظة}} وقامت محطة حديد متروبوليتان باستئجار ترام بريل من 1 ديسمبر 1899،<ref name="Connor00-47" /> على الرغم من أن الخط كان مملوكًا من قبل شركة ترام أكسفورد وأيلزبري.<ref name="Demuth18">Demuth (2003), p.18</ref>{{Refn|وعلى الرغم من أن خدمات عام 1899 كانت خاضعة لسكة حديد المتروبوليتان، خط المتروبوليتان لمترو أنفاق لندن من يوليو 1933، إلا أن السكة الحديدية والمحطات كانت لا تزال مُملوكة لشركة ترام أكسفورد وأليزبري، وكانت تحت سيطرة الأوصياء على ممتلكات الراحل إيرل تيمبل.<ref name="Demuth18" />  وكان لسكة حديد المتروبوليتان خيار شراء الخط كاملًا ولكنه لم يحدث أبدًا.<ref name="Oppitz77">Oppitz (2000), p.77</ref>|group=ملحوظة}}

== الخدمات والمرافق ==
كانت محطة وستكت هي المحطة الثانية من طريق الكواينتون<ref name="Mitchellii">Mitchell & Smith (2006), §ii</ref> على بُعد {{حول|1/2|mi|km}} شرق طريق الكواينتون. وتتكون المحطة من رصيف واحد مع مبنى خشبي صغير للمحطة،<ref name="Simpson90">Simpson (2005), p.90</ref> وكانت تقع جنوب قرية وستكت، والتي كان يبلغ عدد سكانها حوالى 150 نسمة عند افتتاح السكة الحديدية.<ref name="MitchellIX">Mitchell & Smith (2006), §IX</ref> وسُميت المحطة في البداية باسم {{ط|مُنزلق وستكت}}، ومن ثَم تم إعادة تسميتها بعد فترة قصيرة من الافتتاح لتُسمى {{ط|وستكت}}.<ref name="Mitchell36">Mitchell & Smith (2006), §36</ref> وتم تشييد المحطة في البدابة برصيف واحد خشبي مُنخفض. وتم تصميمها خصيصًا لتحميل وتفريغ البضائع. وعقب نقلها عام 1899 لخدمات سكة حديد متروبوليتان، قامت سكة حديد متروبوليتان بتقديم عربة واحدة للركاب على الخط من شركة {{ط|براون مارشيل}}؛ وفي هذا الوقت، تم رفع جزء قصير من الرصيف ليصل إلى الارتفاع التقليدي، بغية الوصول إلى الأبواب العليا من العربة الجديدة.<ref name="Simpson72">Simpson (2005), p.72</ref>
[[ملف:3rd duke governor madras.jpg|تصغير|دوق باكينغهام ومُؤسس ترام بريل.]]
اقتصر استخدام المحطة على قاطرات ذات نوعية رديئة وعلى طرق كثيرة الأخاديد، والتي تُشبه التلال. وكانت القطارات تسير ببطء في المنطقة. وفي عام 1882، كانت القطارات تأخُذ 20 دقيقة في عملية نقل تصل لمسافة قصيرة من طريق الكواينتون إلى الوستكت و50 دقيقة من الوستكت إلى بريل.<ref name="Mitchellv">Mitchell & Smith (2006), §v</ref>

كانت محطة الوستكت تخدم الركاب عبر توفير قطاريين يوميًا في كل اتجاه منذ عام 1872 وحتى عام 1894. وازداد العدد منذ عام 1895 وحتى عام 1899 ليصل إلى 3 قطارات يوميًا. وعقب نقل الخدمات عام 1899 إلى محطة متروبوليتان، كانت المحطة تخدم 4 قطارات يوميًا في كل اتجاه، إلى أن تم إغلاق المحطة في 1935.<ref name="Mitchelliv">Mitchell & Smith (2006), §iv</ref> وأدت التحسينات التي تم إدخالها على الخط في فترة النقل إلى ترام أكسفورد وأيلزبري إلى تقليل فترة الرحلات من وستكت إلى كواينتون وبريل إلى 13 دقيقة و28 دقيقة على التوالي.<ref name="Mitchellv" />
و28 دقيقة على التوالي.
[[ملف:The Old Station House, Westcott - geograph.org.uk - 20198.jpg|تصغير|يمين|مبتى المحطة السابق في وستكت.]]
كانت قطارات الركاب تخدم المحطة عمومًا في أيام العمل فقط، على الرغم من أن القطارات كانت تعمل في أيام الأحد في الفترة ما بين 1903 و1922.<ref name="Mitchelliv" /> وعلى الرغم من أن قرية وستكت كانت صغيرة للغاية إلا أن غالبية ممتلكات البارون [[فرديناند دي روتشيلد]] في البيت الإقطاعي [[وادسدون (باكينجهامشير)|لقرية وادسون]] جعلت محطة الوستكت واحدة من المحطات الأكثر ازدحامًا على الخط من حيث الركاب وحركة البضائع.<ref name="Simpson90" />

وعلى الرغم من العدد المنخفض للخدمات والأفراد الذين يستخدمون المحطة إلا أنه كان بها عدد من العمالة؛ وكانت مسؤليات الموظف الواحد تشتمل على الحفاظ على [[مصباح زيتي|المصابيح الزيتية]] في المحطة مع العمل على بالقرب من نقاط [[تقاطع سكة حديدية|بوابات العبور]].<ref name="Mitchell35">Mitchell & Smith (2006), §35</ref> وكما هو الحال بالنسبة لكل الموظفين على الخط، فإنهم ملزمون تعاقديًا «بتكريس أنفسهم على الخدمة فقط وبالحضور المُستمر أثناء الساعات المُحددة لهم وبالامتناع عن استخدام لغة غير مناسبة أو قيامهم بالسب أو الحلف باليمين».<ref name="Oppitz75" /> وقام دوق باكينغهام بتزويد كل موظف بمنزل قريب للغاية من المحطة، وكان المنزل يحتوي على نقش باكينغهام وشاندوس.<ref name="Simpson90" />

وتم افتتاح مصنع غاز صغير على مسافة قصيرة من جنوب محطة الوستكت لتوفير الطاقة للبيت الإقطاعي لوادسون والمباني الأخرى من ممتلكات روتشيلد. وتم بناء خط صغير صخري للعمل بين محطة الوستكت ومحطات الغاز، حيث كان يعمل موازيًا للخط الجنوبي من قرية وستكت. وفي عام 1926، تم إغلاق مصنع الغاز وتم استبداله بمُولد كهربائي في مكان آخر على أراضي وادسون مانور وتم إزالة الطريق الصخري.<ref name="Simpson90" /><ref name="MitchellIX" />

== الإغلاق ==
{{صندوق اقتباس
| align = left
| width = 350
| اقتباس = وفي ليلة السبت، وللمرة الأخيرة تم رسم  محرك دبابة صغير مماثل لحافلة ركاب قديمة على طول خط السكة الحديدية الذي يبُعد بمقدار {{حول|7|mi|km}} بين أهالي قرية الباكس الذين يقطنون على طريق الكوينتون وبيرل.ويضم القطار مسؤولين من شركة سكة حديد المتروبوليتان، من بينهم مساعد المدير. ويتوقف  القطار في الخمس محطات التابعين للخط. وتم وضع المستندات والسجلات وكل الأشياء الثمينة من كل محطة في عربة الحارس. وتم إطفاء مصابيح المحطة ولم يعد هناك وجود  للقطار ولا لوجهته التي تقع على طريق الكوينتون. وبعد فترة وجيزة، سوف يتحول المحرك والحافلة إلى نيسدن وكومة النفايات.
| المصدر = <ref name="Bucks railway to be scrapped" />
}}

في 1 يونيو 1933، تم نقل سكة حديد متروبوليتان وغيرها من سكك حديد مترو لندن دون [[خط الواترلوو والسيتي]] إلى الملكية العامة، وذلك باعتبارهم جزء تابع [[جهاز نقل الركاب في لندن|لجهاز نقل الركاب في لندن]].<ref name="Demuth18" /> ونتيجة لذلك، أصبحت محطة وستكت جزءًا من شبكة [[مترو لندن|مترو أنفاق لندن]] على الرغم من أنها تبُعد بمقدار {{حول|43|mi|km}} عن مدينة لندن.<ref name="Foxell66">Foxell (2010), p.66</ref>
{{Refn|وعلى الرغم من كونها جزءًا من شبكة مترو أنفاق لندن، فإن محطة الوستكت كانت مُشتركة مع كل محطات خط المتروبوليتان، التي تقع شمال أليزبري، في كونهم لم يظهروا على خريطة المواصلات التخطيطية.<ref name="Horne53">Horne (2003), p.53</ref>|group=ملحوظة}} وفي هذا الوقت، فقد ترام بريل مبالغ كبيرة من الأموال. وتضائلت حركة البضائع على عكس المناطق الأخرى، التي كان يخدمها سكة حديد متروبوليتان السابقة، بالإضافة إلى انخفاض عدد الركاب. وفي عام 1932، شهدت محطة الوستكت مرور 1,560 راكب فقط، وحصلت على 27 [[جنيه إسترليني]] من عائدات الركاب.<ref name="Jackson134">Jackson (2006), p.134</ref>{{تضخم/ملحوظة|UK}}

وارتأى [[فرانك بيك]] العضو المنتدب لمجموعة مترو أنفاق لندن منذ عام 1928 والرئيس التنفيذي للمنظمة المسؤلة عن النقل العام في لندن أن الخطوط ما بين أيلزبري وبريل وتقاطع فيرني ليست مضمونة المستقبل، وذلك لقلة الأموال والركاب،<ref name="Foxell72">Foxell (2010), p.72</ref> قائلاً: {{اقتباس مضمن|أن أكثر من 2000 إسترليني سوف تُحفظ عن طريق غلق ترام بريل}}.{{تضخم/ملحوظة|UK}}<ref name="Horne55">Horne (2003), p.55</ref> ونتيجة لذلك، فإن المنظمة المسؤلة عن النقل العام بلندن قررت التخلي عن جميع خدمات الركاب خارج أيلزبري.<ref name="Connor00-47" /><ref name="Foxell72" />{{Refn|وعلى الرغم من أنه تم إغلاق ترام بيرل كاملًا عقب تحويله إلى الملكية العامة، إلا أن المُنظمة المسؤولة عن النقل العام بلندن اعتبرت أن فرع محطة تقاطع فيرني من الممكن أن يُستخدم باعتباره خط للبضائع وكونه طريق محظور العبور فيه، واستمرت في طريقها للحفاظ على الخط للعمل على خدمة البضائع حتى 6 سبتمبر 1947.<ref name="Foxell155">Foxell (2010), p.155</ref>|group=ملحوظة}} وأُغلق ترام بريل في 1 ديسمبر 1935،<ref name="Connor00-47" /><ref name="Foxell73">Foxell (2010), p.73</ref> مع باقي القطارت التي كانت تعمل في 30 نوفمبر.<ref name="Demuth18" /><ref name="Bucks railway to be scrapped">Bucks railway to be scrapped". News. The Times (47236). London. 1935-12-02. col E, p. 8</ref>

== بعد الإغلاق ==
انتهت عملية استئجار المتروبوليتان عقب سحب خدمات نقل لندن، وعاد التحكُم في السكك الحديدية والمحطات إلى شركة ترام أكسفورد وأيلزبري. ولم تكن شركة ترام أكسفورد وأيلزبري قادرة على إدارة الخط بمفردها دون وجود أموال ومخزون؛ ومن ثم، تم بيع البنية التحتية بأكملها في المزاد في 2 أبريل 1936. وكان من بين أرخص 53 قطعة، التي تم بيعها، علامة محطة وستكت ومصابيح الزيت عند بوابات عبور الوستكت، حيث تم بيع كل منها بشلن واحد.<ref name="Horne56">Horne (2003), p.56</ref> كما تم بيع منزل السكة الحديدية بوستكت مُحققًا 305 إسترليني.{{تضخم/ملحوظة|UK}}<ref name="Connor00-47" />{{Refn|كانت أغلى قطعة تم بيعها هي ساحة الـ {{حول|37|yd|m}} من رصيف القطار الذي يقع على محطة سكة حديد طريق الوادسون، والتي بلغت قيمتها 7 استرليني و10 شلن أي ما يقرب (1،070 إسترليني في عام 2017).<ref name="Horne56" /> وذلك باستثناء منازل المحطة التي تقع في وستكت وبريل، حيث تم بيعها بشكل منفصل. وارتفع المزاد إلى 112 إسترليني و 10 شلن أي ما يقرب من (6،890 إسترليني في عام 2017) كليًا.<ref name="Horne56" />|group=ملحوظة}}

وتوقفت قطارات خط متروبوليتان عن تشغيل خط شمال أيلزبري منذ 6 يوليو 1936.<ref name="Connor00-47" /> وواصلت خدمات سكة حديد لندن ونورث إيسترن، سكك حديد بريطانيا من 1948، العمل من محطة سكة حديد وسط لندن المُرتبطة بمحطة مترو أنفاق لندن في [[ماريليبون (محطة مترو أنفاق لندن)|منطقة ماريليبون]] على الخط الذي يصل لمحطة تقاطع فيرني عن طريق خط الكواينتون إلى مارس 1963.<ref name="Connor00-47" />{{Refn|ظلت محطة تقاطع فيرني مُفتوحة، وكان ذلك لخدمة القطارات على خط أكسفورد- بليتشي. وتم إغلاقها عقب سحب الخدمات بين أكسفورد وكامبيردج منذ 1 يناير 1968.<ref name="Connor00-49">Connor (2000), p.49</ref>|group=ملحوظة}} ولا يوجد أي أثر للخط في وستكت، إلا أنه لا يزال [[مبنى المحطة]] في مكانه في الحديقة الخلفية لمنزل المحطة السابق، ويُعد الآن مسكنًا خاصًا، وهو مطابق للشكل الأصلي لعلامة محطة وستكت. وبخلاف محطة الوصل التي تقع على طريق الكواينتون، فإنه قد تم الحفاظ عليهم حاليًا في [[مركز سكة حديد باكينغهامشير]]. وتُعد المحطة والمنزل المُرتبط بها من أهم المباني المتبقية من ترام بريل.<ref name="Simpson90" /><ref name="Oppitz79">Oppitz (2000), p.79</ref>

== مُلاحظات ==
{{مراجع|group=ملحوظة}}

== مصادر ==
{{مراجع|3|محاذاة=نعم}}

== مراجع ==
<div style="direction: ltr;">
{{بداية المراجع}}
* Connor, J. E. (2000). Abandoned Stations on London's Underground. Colchester: Connor & Butler. ISBN 0-947699-30-9. OCLC 59577006.
* Connor, J. E. (2003). London's Disused Underground Stations. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
* Demuth, Tim (2003). The Spread of London's Underground. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-266-6.
* Foxell, Clive (2010). The Metropolitan Line: London's first underground railway. Stroud: The History Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC 501397186.
* Hornby, Frank (1999). London Commuter Lines: Main lines north of the Thames. A history of the capital's suburban railways in the BR era, 1948–95. 1. Kettering: Silver Link. ISBN 1-85794-115-2. OCLC 43541211.
* Horne, Mike (2003). The Metropolitan Line: An illustrated history. Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
* Jackson, Alan (2006). London's Metro-Land. Harrow: Capital History. ISBN 1-85414-300-X. OCLC 144595813.
* Mitchell, Vic; Smith, Keith (2006). Aylesbury to Rugby. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8.
* Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Marylebone to Rickmansworth. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7. OCLC 64118587.
* Mitchell, Vic; Smith, Keith (2005). Rickmansworth to Aylesbury. Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6.
* Oppitz, Leslie (2000). Lost Railways of the Chilterns. Newbury: Countryside Books. ISBN 1-85306-643-5. OCLC 45682620.
* Simpson, Bill (2003). A History of the Metropolitan Railway. 1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
* Simpson, Bill (2004). A History of the Metropolitan Railway. 2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.
* Simpson, Bill (2005). A History of the Metropolitan Railway. 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.
{{نهاية المراجع}}
</div>
{{روابط شقيقة}}
{{شريط بوابات|إنجلترا|المملكة المتحدة|قطارات}}
{{شريط محتوى متميز|جيدة|النسخة=24412753|التاريخ=10 سبتمبر 2017}}

[[تصنيف:ترام بريل]]
[[تصنيف:محطات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى أغلقت في 1935]]
[[تصنيف:محطات السكك الحديدية في بريطانيا العظمى افتتحت في 1871]]
[[تصنيف:محطات المتروبوليتان السابقة ومحطات السكك الحديدية المشتركة المركزية الكبرى]]
[[تصنيف:محطات خط المتروبوليتان]]
[[تصنيف:محطات سكك الحديد في المملكة المتحدة]]
[[تصنيف:محطات سكك حديدية مهجورة في باكينجهامشير]]