عرض مصدر نظام تعزيز خصائص المناورة

[[ملف:Southwest_Airlines,_Boeing_737-8_MAX,_N8709Q_horizontal_stabilizer.jpg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/05/Southwest Airlines, Boeing 737-8 MAX, N8709Q horizontal stabilizer.jpg/220px-Southwest Airlines, Boeing 737-8 MAX, N8709Q horizontal stabilizer.jpg|تصغير| [[مثبت (طيران)#تكوينات المثبت الأفقي|مثبت أفقي]] متحرك لطراز بوينغ 737 ماكس]]
'''نظام تعزيز خصائص المناورة (Maneuvering Characteristics Augmentation System)''' اختصاراً '''«ماكاس»''' ('''MCAS''') هو برنامج استقرار طيران طورته شركة [[بوينغ]] اشتهر بدوره في حادثين مميتين لطائرة [[بوينغ 737 ماكس|737 ماكس]]، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب وأفراد الطاقم في كلتا الرحلتين، 346 شخصًا في المجموع. تم استخدام '''ماكاس''' لأول مرة على طائرة [[التزود بالوقود جوا]] العسكرية [[بوينغ كيه سي-46 بيغاسوس]] لموازنة أحمال الوقود، لكن الطائرة، التي كانت تعتمد على [[بوينغ 767]]، سمحت للطيارين بتولي السيطرة على الطائرة.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.airforcemag.com/usaf-reviewing-training-after-max-8-crashes-kc-46-uses-similar-mcas-system/
| عنوان = USAF Reviewing Training After MAX 8 Crashes; KC-46 Uses Similar MCAS
| تاريخ = March 22, 2019
| موقع = Air Force Magazine
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = August 1, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220806070722/https://www.airforcemag.com/USAF-Reviewing-Training-After-MAX-8-Crashes-KC-46-Uses-Similar-MCAS-System/ | تاريخ أرشيف = 6 أغسطس 2022 }}</ref>

في بوينغ [[بوينغ 737 ماكس|737 ماكس]]، كان الهدف من '''ماكاس''' هو محاكاة سلوك الطيران للجيل السابق من السلسلة، [[بوينغ 737 الجيل القادم|بوينغ 737 إن جي]]. خلال اختبارات طيران ماكس، اكتشفت شركة بوينغ أن موضع المحركات وحجمها الأكبر يميلان إلى دفع الأنف أثناء مناورات معينة. قرر المهندسون استخدام '''ماكاس''' لمواجهة هذا الاتجاه، نظرًا لأن إعادة التصميم الهيكلي الرئيسية كان من الممكن أن تكون باهظة الثمن وتستغرق وقتًا طويلاً. كان هدف شركة بوينغ هو الحصول على شهادة لطائرة بوينغ737 ماكس كإصدار آخر من طراز 737، الأمر الذي من شأنه أن يروق لشركات الطيران ذات التكلفة المنخفضة لتدريب الطيارين. وافقت [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] على طلب بوينغ لإزالة وصف '''ماكاس''' من دليل الطائرة، تاركًا الطيارين غير مدركين للنظام عندما دخلت الطائرة الخدمة في عام 2017.<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Laris
| مؤلف1-الأول = Michael
| تاريخ = June 19, 2019
| عنوان = Changes to flawed Boeing 737 Max were kept from pilots, DeFazio says
| مسار = https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/changes-to-flawed-boeing-737-max-were-kept-from-pilots-defazio-says/2019/06/19/553522f0-92bc-11e9-aadb-74e6b2b46f6a_story.html
| تاريخ الوصول = February 29, 2020
| عمل = The Washington Post
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220601041857/https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/changes-to-flawed-boeing-737-max-were-kept-from-pilots-defazio-says/2019/06/19/553522f0-92bc-11e9-aadb-74e6b2b46f6a_story.html | تاريخ أرشيف = 1 يونيو 2022 }}</ref>

بعد [[ليون إير الرحلة 610|تحطم طائرة]] [[ليون إير الرحلة 610]] في عام 2018، لم تكشف شركة بوينغ و[[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] عن '''ماكاس'''، واحالة الطيارين إلى إجراء قائمة مراجعة منقحة يجب إجراؤها في حالة حدوث عطل. تلقت بوينغ بعد ذلك العديد من الطلبات للحصول على مزيد من المعلومات وكشفت عن وجود '''ماكاس''' في رسالة أخرى، وأنه يمكن أن تتدخل دون إدخال الطيار.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://skybrary.aero/bookshelf/books/4479.pdf
| عنوان = Multi Operator Message
| تاريخ = November 10, 2018
| موقع = MOM MOM 18 0664 01B
| ناشر = The Boeing Company
| تاريخ الوصول = August 1, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210628022933/https://skybrary.aero/bookshelf/books/4479.pdf | تاريخ أرشيف = 28 يونيو 2021 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| تاريخ = July 1, 2020
| عنوان = Exclusive: Boeing kept FAA in the dark on key 737 MAX design changes - U.S. IG report
| لغة = en
| عمل = Reuters
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-exclusive-idUSKBN2413R6
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220422061618/https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-exclusive-idUSKBN2413R6 | تاريخ أرشيف = 22 أبريل 2022 }}</ref> وفقًا لشركة بوينغ، كان من المفترض أن يعوض '''ماكاس''' عن زاوية الأنف المرتفع الزائدة عن طريق ضبط [[مثبت (طيران)|المثبت الأفقي]] قبل أن [[انهيار (طيران)|تنهار سرعة]] الطائرة. ونفت بوينغ أن '''ماكاس''' كان نظامًا مضادًا [[انهيار (طيران)|للانهيار]]، وشددت على أنه يهدف إلى تحسين التعامل مع الطائرة.

بعد الحادث الثاني، [[الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302|رحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302]] في عام 2019، ذكرت السلطات الإثيوبية أن الإجراء لم يمكّن الطاقم من منع وقوع الحادث، الذي وقع أثناء تطوير إصلاح '''ماكاس'''.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf
| عنوان = Continued Airworthiness Notification to the International Community
| تاريخ = March 11, 2019
| ناشر = FAA
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220622114107/https://www.faa.gov/news/updates/media/CAN_2019_03.pdf | تاريخ أرشيف = 22 يونيو 2022 }}</ref> اعترفت بوينغ بأن '''ماكاس''' لعب دورًا في كلا الحادثين، عندما تصرف النظام بناءً على بيانات خاطئة من مستشعر واحد فقط [[زاوية مواجهة|لزاوية المواجهة]] (AoA). في أوائل عام 2020، قامت [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] وكندا للنقل [[وكالة سلامة الطيران الأوروبية|ووكالة سلامة الطيران التابعة للاتحاد الأوروبي]] (اياسا) بتقييم نتائج اختبارات الطيران مع تعطيل '''ماكاس'''، واقترحت أن [[بوينغ 737 ماكس|737 ماكس]] قد لا تحتاج إلى '''ماكاس''' لتتوافق مع معايير الاعتماد.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://theaircurrent.com/aircraft-development/mcas-may-not-have-been-needed-on-the-737-max-at-all/
| عنوان = Boeing's MCAS may not have been needed on the 737 Max at all
| تاريخ = January 10, 2021
| موقع = The Air Current
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = August 3, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220531164023/https://theaircurrent.com/aircraft-development/mcas-may-not-have-been-needed-on-the-737-max-at-all/ | تاريخ أرشيف = 31 مايو 2022 }}</ref>

في أواخر عام 2020، وافق [[توجيه صلاحية الطيران]] الصادر من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/AOCADSearch/FB91ABC41EF06432862586260051E5DF?OpenDocument
| عنوان = Airworthiness Directives; The Boeing Company Airplanes
| تاريخ = November 20, 2020
| موقع = rgl.faa.gov
| تاريخ الوصول = December 12, 2020
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220418033632/https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/AOCADSearch/FB91ABC41EF06432862586260051E5DF?OpenDocument | تاريخ أرشيف = 18 أبريل 2022 }}</ref> على تغييرات التصميم لكل طائرات ماكس، والتي من شأنها منع تنشيط '''ماكاس''' ما لم يسجل كلا مستشعري زاوية المواجهة (AoA) قراءات مماثلة، ويقضي على قدرة '''ماكاس''' على التنشيط بشكل متكرر، ويسمح للطيارين بتجاوز النظام إذا لزم الأمر. بدأت إدارة الطيران الفيدرالية تطلب من جميع طياري ماكس الخضوع للتدريب المرتبط بـ '''ماكاس''' في محاكيات الطيران بحلول عام 2021.

== خلفية ==
[[ملف:Adjustable_stabilizer.svg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/50/Adjustable stabilizer.svg/220px-Adjustable stabilizer.svg.png|تصغير| يستخدم ماكس مثبتًا قابلًا للضبط، يتم تحريكه بواسطة لولب رافعة، لتوفير قوى تقليم [[انحراف للأعلى|الخَطَران]] المطلوبة. المثبت العام موضح.]]
في الستينيات، تم تركيب نظام أساسي للتحكم في [[انحراف للأعلى|الخَطَران]] لتجنب [[انهيار (طيران)|المماطلة]] في طائرة بوينغ 707.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2019/11/01/a-basic-mcas-system-was-installed-in-the-boeing-707-in-the-1960s/
| عنوان = A Basic "MCAS" System was installed in the Boeing 707 in the 1960s
| تاريخ = November 1, 2019
| موقع = Leeham News and Analysis
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = January 3, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211009101205/https://leehamnews.com/2019/11/01/a-basic-mcas-system-was-installed-in-the-boeing-707-in-the-1960s/ | تاريخ أرشيف = 9 أكتوبر 2021 }}</ref> تم نشر '''ماكاس''' الحديثة المطبقة بالبرمجيات على ناقلة القوات الجوية [[بوينغ كيه سي-46 بيغاسوس]].<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.airforcemag.com/usaf-reviewing-training-after-max-8-crashes-kc-46-uses-similar-mcas-system/
| عنوان = USAF Reviewing Training After MAX 8 Crashes; KC-46 Uses Similar MCAS
| تاريخ = March 22, 2019
| موقع = Air Force Magazine
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = January 3, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220806070722/https://www.airforcemag.com/USAF-Reviewing-Training-After-MAX-8-Crashes-KC-46-Uses-Similar-MCAS-System/ | تاريخ أرشيف = 6 أغسطس 2022 }}</ref>

استخدمت طائرة [[بوينغ 737|بوينغ 737-100 و -200]] الأصلية [[برات آند ويتني جيه تي 8 دي|محرك]] [[برات آند ويتني جيه تي 8 دي]] الطويل والضيق، والذي يتناسب تمامًا مع الجناح ويسمح بخلوص أرضي منخفض نسبيًا. في أواخر الستينيات، عندما تم طرح الطائرة، كان تصميمها المنخفض إلى الأرض مفيدًا، مما سمح بركوب أسهل من السلم الجوي الاختياري على متن الطائرة وتحميل الأمتعة يدويًا في الحجوزات. ولكن مع تحديث المطارات [[جسر إركاب|بجسور نفاثة]] ومناولة أمتعة ميكانيكية، كان التصميم أقل أهمية، وسيثبت الخلوص الأرضي المنخفض أنه قَيَّدَ التصميم لمهندسي بوينغ.<ref name="Vartabedian 03-19">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Vartabedian
| مؤلف1-الأول = Ralph
| تاريخ = March 15, 2019
| عنوان = Must Reads: How a 50-year-old design came back to haunt Boeing with its troubled 737 Max jet
| لغة = en-US
| عمل = [[لوس أنجلوس تايمز]]
| مسار = https://www.latimes.com/local/california/la-fi-boeing-max-design-20190315-story.html
| تاريخ الوصول = May 23, 2022
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808111826/http://www.latimes.com/local/california/la-fi-boeing-max-design-20190315-story.html | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref>

بالنسبة لمتغيرات [[بوينغ 737 كلاسيك]] و[[بوينغ 737 الجيل القادم]]، تحولت بوينغ إلى محرك [[سي اف ام 56]]، والذي كان محركًا [[محرك عنفي مروحي|توربينيًا أكثر فاعلية للتجاوز العالي]]، ولكنه كان بالتالي أكبر بكثير من حيث المحيط. نظرًا لأن أجنحة 737 كانت أقرب إلى الأرض مما كانت عليه في التطبيقات السابقة لـمحرك سي اف ام 56، فقد تم إجراء العديد من التعديلات بما في ذلك تركيب المحرك أمام الجناح وتركيب ملحقات المحرك على الجانبين، مما يمنح المحرك شكلًا مميزًا ذو قاع مسطح. هذه التعديلات حدت أيضًا من نسبة التجاوز مقارنة بإصدارات محرك سي اف ام 56 المستخدمة في الطائرات الأخرى.

في عام 2013، قدمت [[سي اف ام الدولية|شركة سي اف ام]] [[محرك ليب|سلسلة محركات ليب الخاصة بها]] والتي كانت أكثر كفاءة بنسبة 16٪ باستخدام نسب تجاوز أعلى. ولتمكينه من أن يتم تركيبه على الـ737، تم توصيل المحرك بعمود يبقيه إلى الأمام بعيدًا عن الجناح وأعلى من الأرض.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://modernairliners.com/boeing-737/boeing-737-max/
| عنوان = The new Boeing 737 Max
| موقع = Modern Airliners
| تاريخ الوصول = May 23, 2022
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211129032945/https://modernairliners.com/boeing-737/boeing-737-max/ | تاريخ أرشيف = 29 نوفمبر 2021 }}</ref>

أدى تركيب المحرك الجديد إلى تغيير خصائص التعامل مع الطائرات.<ref name="Fehrm 2018">{{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/
| عنوان = Boeing's automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots
| تاريخ = November 14, 2018
| موقع = Leeham News and Analysis
| الأخير = Fehrm
| الأول = Bjorn
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405152939/https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/ | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref> لجعل الـ737 ماكس تؤدي أداءً مشابهًا لسابقتها المباشرة [[بوينغ 737 الجيل القادم|737إن جي]]، أضافت بوينغ قانون التحكم في طيران ('''M'''aneuvering '''C'''haracteristics '''A'''ugmentation '''S'''ystem - '''MCAS'''). عندما يُشِيرُ مستشعر واحد [[زاوية مواجهة|لزاوية المواجهة]] (AoA) إلى أن الزاوية عالية جدًا، فإن «'''ماكاس'''» سيقلل تقليم المثبت الأفقي في اتجاه أنف الطائرة للأسفل.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.boeing.com/737-max-updates/737-max-answers//
| عنوان = Your 737 MAX Questions. Answered: 5. What is MCAS?
| ناشر = Boeing
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220622090543/https://www.boeing.com/737-max-updates/ | تاريخ أرشيف = 22 يونيو 2022 }}</ref> كان هذا ضروريًا لتلبية الهدف الداخلي لشركة بوينغ المتمثل في تقليل متطلبات التدريب للطيارين المؤهلين بالفعل على الـ<nowiki/>[[بوينغ 737 الجيل القادم|737إن جي]]. ومع ذلك، كان من الممكن أن يفي ماكس بمعايير الشهادة حتى بدون «ماكاس»، وفقًا لكل من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) واياسا.<ref>{{استشهاد بخبر
| عنوان = Boeing's MCAS may not have been needed on the 737 Max at all
| مسار = https://theaircurrent.com/aircraft-development/mcas-may-not-have-been-needed-on-the-737-max-at-all/
| عمل = The Air Current
| تاريخ = January 10, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220531164023/https://theaircurrent.com/aircraft-development/mcas-may-not-have-been-needed-on-the-737-max-at-all/ | تاريخ أرشيف = 31 مايو 2022 }}</ref> تم حذف وجود «ماكاس» في بوينغ 737 ماكس عن قصد من كتيب الطيار.<ref name="Fehrm 2018" />
{{عدة صور
| align = center
| width = 
| image1 = Boeing 737-200 (Brasilia Air Base) JT8D.jpg
| width1 = 180
| caption1 = محرك 737-200 JT8D بتصميم قلنسوة أصلي
| image2 = CFM-56 Lauda 737.jpg
| width2 = 177
| caption2 = بوينغ 737-800 (الجيل القادم) محرك سي إف إم56، أمام الجناح، مع شكل قاع مسطح
| image3 = Boeing 737-9 MAX CFM LEAP-1B PAS.jpg
| width3 = 184
| caption3 = بوينغ 737- ماكس 9،  بمحرك (CFM LEAP-1B)، للأمام بعيدًا عن الجناح وأعلى من الأرض
}}

== دور «ماكاس» في الحوادث ==
[[ملف:Lion_Air_Flight_610.svg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Lion Air Flight 610.svg/220px-Lion Air Flight 610.svg.png|تصغير| بيانات تتبع [[ليون إير الرحلة 610]] من [[فلايت رادار 24|Flightradar24]]]]
[[ملف:Vertical_airspeeds_of_Boeing_Max_737s_in_2018-2019_crashes.jpg|بديل=Vertical airspeeds of Boeing Max 737s in 2018-2019 crashes|تصغير| السرعات الجوية العمودية لطائرة بوينغ 737 ماكس 8 المتورطة في تحطم [[ليون إير الرحلة 610]] و ET 302]]
بالنسبة لرحلتي [[الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302]] و[[ليون إير الرحلة 610]]، قرر المحققون أن «ماكاس» قد تم تشغيله من خلال مدخلات زاوية المواجهة (AoA) عالية كاذبة، كما لو كانت الطائرة قد ارتفعت بشكل مفرط. في كلتا الرحلتين، بعد وقت قصير من الإقلاع، شغّلت «ماكاس» مرارًا وتكرارًا محرك تقليم [[سطح الذيل|الموازن الأفقي]] لدفع مقدمة الطائرة لأسفل.<ref name=":12">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page
| عنوان = 737 MAX software update
| ناشر = Boeing
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220506062402/https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page | تاريخ أرشيف = 6 مايو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://saemobilus.sae.org/automated-connected/news/2019/04/boeing-flies-a-737-max-7-with-mcas-software-update
| عنوان = Boeing flies first 737 MAX 7 with MCAS software update
| موقع = saemobilus.sae.org
| تاريخ الوصول = June 6, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201025200302/https://saemobilus.sae.org/automated-connected/news/2019/04/boeing-flies-a-737-max-7-with-mcas-software-update | تاريخ أرشيف = 25 أكتوبر 2020 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.intelligent-aerospace.com/home/article/16537707/the-boeing-737-max-is-the-problem-with-the-plane-or-the-pilots
| عنوان = The Boeing 737 MAX: Is the problem with the plane or the pilots?
| تاريخ = March 12, 2019
| موقع = Intelligent Aerospace
| تاريخ الوصول = July 3, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210509112345/https://www.intelligent-aerospace.com/home/article/16537707/the-boeing-737-max-is-the-problem-with-the-plane-or-the-pilots | تاريخ أرشيف = 9 مايو 2021 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRLINE-CONTROLS/0100916V1NZ/index.html
| عنوان = Change to 737 MAX controls may have imperiled planes
| ناشر = Reuters
| تاريخ الوصول = July 3, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220504071356/https://graphics.reuters.com/ETHIOPIA-AIRLINE-CONTROLS/0100916V1NZ/index.html | تاريخ أرشيف = 4 مايو 2022 }}</ref> وأظهرت بيانات الأقمار الصناعية للرحلات الجوية أن الطائرات تكافح من أجل الارتفاع.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-13/doomed-737-caught-on-satellite-data-that-could-aid-investigation
| عنوان = Clue Linking Mysterious Boeing 737 Max Disasters Came From Space
| مؤلف1 = Levin
| مؤلف1-الأول = Alan
| عمل = Bloomberg News
| تاريخ الوصول = June 6, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220508004122/https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-13/doomed-737-caught-on-satellite-data-that-could-aid-investigation | تاريخ أرشيف = 8 مايو 2022 }}</ref> أبلغ الطيارون عن صعوبة السيطرة على الطائرة وطلبوا العودة إلى المطار.<ref name=":4">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/canada-grounds-boeing-737-max-8-leaving-us-as-last-major-user-of-plane/2019/03/13/25ac2414-459d-11e9-90f0-0ccfeec87a61_story.html
| عنوان = FAA's emergency order grounding Boeing jets came after the agency identified similarities between crashes in Ethiopia, Indonesia
| مؤلف1-الأول = Luz
| مؤلف1 = Lazo
| مؤلف2-الأول = Michael
| مؤلف2 = Laris
| مؤلف3-الأول = Lori
| مؤلف3-الأخير = Aratani
| مؤلف4-الأول = Damian
| مؤلف4-الأخير = Paletta
| تاريخ = March 13, 2019
| عمل = [[واشنطن بوست]]
| تاريخ الوصول = March 13, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211127141714/https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/canada-grounds-boeing-737-max-8-leaving-us-as-last-major-user-of-plane/2019/03/13/25ac2414-459d-11e9-90f0-0ccfeec87a61_story.html | تاريخ أرشيف = 27 نوفمبر 2021 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/asia/lion-air-crash-boeing.html
| عنوان = Confusion, Then Prayer, in Cockpit of Doomed Lion Air Jet
| مؤلف1 = Beech
| مؤلف1-الأول = Hannah
| تاريخ = March 20, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| تاريخ الوصول = March 21, 2019
| مؤلف2 = Suhartono
| مؤلف2-الأول = Muktita
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709150324/https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/asia/lion-air-crash-boeing.html | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref> تم العثور على تنفيذ «ماكاس» لتعطيل عمليات الطيار الآلي.<ref name="bloomberg-20190705">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-05/europe-sets-out-demands-for-boeing-before-max-can-fly-again
| عنوان = Boeing 737 Max's Autopilot Has Problem, European Regulators Find
| تاريخ = July 5, 2019
| تاريخ الوصول = July 6, 2019
| ناشر = Bloomberg News
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405194632/https://www.bloomberg.com/tosv2.html?vid=&uuid=1764a737-b519-11ec-8426-63497469576f&url=L25ld3MvYXJ0aWNsZXMvMjAxOS0wNy0wNS9ldXJvcGUtc2V0cy1vdXQtZGVtYW5kcy1mb3ItYm9laW5nLWJlZm9yZS1tYXgtY2FuLWZseS1hZ2Fpbg== | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref>

في 11 مارس 2019، بعد أن أوقفت الصين الطائرة،<ref name="sea-tim-03-17-19">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
| عنوان = Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
| مؤلف1 = Gates
| مؤلف1-الأول = Dominic
| تاريخ = March 18, 2019
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = March 19, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220807225709/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/ | تاريخ أرشيف = 7 أغسطس 2022 }}</ref> نشرت بوينغ بعض التفاصيل حول متطلبات النظام الجديدة لبرنامج «ماكاس» وشاشات عرض قمرة القيادة، والتي بدأت في تنفيذها في أعقاب الحادث السابق قبل خمسة أشهر:<ref name=":12" />

* إذا اختلفت مستشعرات زاوية المواجهة (AoA) مع [[قلاب (طائرة)|القلابات]] المسحوبة، فلن يتم تنشيط «ماكاس» وسوف ينبه مؤشر الطيارين.
* إذا تم تنشيط «ماكاس» في ظروف غير عادية، فسوف «توفر مدخلاً واحدًا لكل حدث زاوية المواجهة (AoA) مرتفع.»
* سيتمكن طاقم الرحلة من مواجهة «ماكاس» من خلال التراجع بعصا التحكم.

في 27 مارس، أدلى دانييل إيلويل، القائم بأعمال مدير إدارة الطيران الفيدرالية، بشهادته أمام لجنة مجلس الشيوخ للتجارة والعلوم والنقل، قائلاً إنه في 21 يناير، «قدمت بوينغ تحسينًا مقترحًا لبرنامج «ماكاس» إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للحصول على الشهادة... اختبرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) هذا التحسين لنظام التحكم في الطيران لـ 737 ماكس في كل من جهاز المحاكاة والطائرة. الاختبار، الذي تم إجراؤه بواسطة مهندسي اختبار الطيران التابع لـ [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] وطياري اختبار الطيران، شمل حالات التوقف الديناميكي الهوائي وإجراءات الاسترداد.» <ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.transportation.gov/content/state-airline-safety-federal-oversight-commercial-aviation
| عنوان = The State of Airline Safety: Federal Oversight of Commercial Aviation
| تاريخ = March 27, 2019
| ناشر = [[وزارة النقل (الولايات المتحدة)|وزارة النقل]] (DOT)
| تاريخ الوصول = July 27, 2019
| اقتباس = On January 21, 2019, Boeing submitted a proposed MCAS software enhancement to the FAA for certification. To date, the FAA has tested this enhancement to the 737 MAX flight control system in both the simulator and the aircraft. The testing, which was conducted by FAA flight test engineers and flight test pilots, included aerodynamic stall situations and recovery procedures. The FAA's ongoing review of this software installation and training is an agency priority, as will be the roll-out of any software, training, or other measures to operators of the 737 MAX.
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20190727235824/https://www.transportation.gov/content/state-airline-safety-federal-oversight-commercial-aviation | تاريخ أرشيف = 27 يوليو 2019 }}</ref> بعد سلسلة من التأخيرات، تم إصدار برنامج «ماكاس» المحدث إلى إدارة الطيران الفيدرالية في مايو 2019.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-software-fix-for-737-max-still-weeks-away-from-delivery-to-faa/
| عنوان = Boeing's software fix for 737 MAX still weeks away from delivery to FAA
| تاريخ = April 1, 2019
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = April 2, 2019
| مؤلف1 = Gates
| مؤلف1-الأول = Dominic
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220110093751/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-software-fix-for-737-max-still-weeks-away-from-delivery-to-faa/ | تاريخ أرشيف = 10 يناير 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.theregister.co.uk/2019/03/19/boeing_repeats_737_max_software_update_promises/
| عنوان = Boeing big cheese repeats pledge of 737 Max software updates following fatal crashes
| مؤلف1 = Corfield
| مؤلف1-الأول = Gareth
| تاريخ = March 19, 2019
| عمل = [[السجل (صحافة)]]
| تاريخ الوصول = April 2, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201224062018/https://www.theregister.com/2019/03/19/boeing_repeats_737_max_software_update_promises | تاريخ أرشيف = 24 ديسمبر 2020 }}</ref> في 16 مايو، أعلنت شركة بوينغ أن تحديث البرنامج المكتمل ينتظر الموافقة من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA).<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.cnn.com/2019/05/16/politics/737-max-boeing-software-fix/index.html
| عنوان = Boeing says it has completed 737 Max software fix
| تاريخ = May 16, 2019
| ناشر = [[سي إن إن]]
| تاريخ الوصول = May 17, 2019
| الأخير = Rappard
| الأول = Anna-Maja
| مؤلف2-الأخير = Wallace
| مؤلف2-الأول = Gregory
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210803144803/https://www.cnn.com/2019/05/16/politics/737-max-boeing-software-fix/index.html | تاريخ أرشيف = 3 أغسطس 2021 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/business/2019/05/16/boeing-says-max-update-held-up-by-faa-questions/
| عنوان = Boeing says 737 Max update is being held up by FAA questions
| مؤلف1 = MacMillan
| مؤلف1-الأول = Douglas
| تاريخ = May 16, 2019
| عمل = [[واشنطن بوست]]
| تاريخ الوصول = May 19, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220617132352/https://www.washingtonpost.com/business/2019/05/16/boeing-says-max-update-held-up-by-faa-questions/ | تاريخ أرشيف = 17 يونيو 2022 }}</ref> خضع برنامج الطيران لاختبار 360 ساعة على 207 رحلة.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.cnbc.com/2019/05/16/boeing-says-it-has-completed-the-development-of-updated-software-for-the-737-max.html
| عنوان = Boeing says it has completed a software update for 737 Max anti-stall system linked to fatal crashes
| تاريخ = May 16, 2019
| ناشر = CNBC
| تاريخ الوصول = May 27, 2019
| الأخير = Josephs
| الأول = Leslie
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220508004123/https://www.cnbc.com/2019/05/16/boeing-says-it-has-completed-the-development-of-updated-software-for-the-737-max.html | تاريخ أرشيف = 8 مايو 2022 }}</ref> قامت بوينغ أيضًا بتحديث إجراءات الطاقم الحالية.<ref name=":12" />

في 4 أبريل 2019، أقرت شركة بوينغ علنًا بأن «ماكاس» لعب دورًا في كلا الحادثين.<ref name="WashPost4apr2019">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/business/2019/04/04/boeing-ceo-dennis-muilenburg-apologizes-lives-lost-ethiopian-indonesian-plane-crashes/
| عنوان = Boeing CEO apologizes for lives lost and acknowledges role of company's flight-control system in two crashes
| مؤلف1 = Gregg
| مؤلف1-الأول = Aaron
| تاريخ = April 4, 2019
| عمل = [[واشنطن بوست]]
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201107232639/https://www.washingtonpost.com/gdpr-consent/?next_url=https://www.washingtonpost.com/business/2019/04/04/boeing-ceo-dennis-muilenburg-apologizes-lives-lost-ethiopian-indonesian-plane-crashes/ | تاريخ أرشيف = 7 نوفمبر 2020 }}</ref>

=== الغرض من «ماكاس» ونظام تقليم المثبت ===
دحضت كل من إدارة الطيران الفيدرالية وبوينغ التقارير الإعلامية التي وصفت «ماكاس» بأنه نظام [[انهيار (طيران)|مضاد للمماطلة]]، وهو ما أكدت عليه شركة بوينغ.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.cbsnews.com/live-news/faa-hearing-today-live-stream-updates-boeing-737-max-8-mcas-senate-commerce-committee-2019-03-27/
| عنوان = Congress holds fiery hearings on Boeing 737 Max 8 approval
| عمل = [[سي بي إس نيوز]]
| تاريخ الوصول = June 4, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220327084836/https://www.cbsnews.com/live-news/faa-hearing-today-live-stream-updates-boeing-737-max-8-mcas-senate-commerce-committee-2019-03-27/ | تاريخ أرشيف = 27 مارس 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained
| عنوان = The Boeing 737 MAX MCAS Explained
| تاريخ = March 20, 2019
| موقع = [[أسبوع الطيران وتقنية الفضاء]]
| الأخير = Broderick
| الأول = Sean
| مؤلف2-الأخير = Norris
| مؤلف2-الأول = Guy
| مؤلف3-الأخير = Warwick
| مؤلف3-الأول = Graham
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201115155631/https://aviationweek.com/aerospace/boeing-737-max-mcas-explained | تاريخ أرشيف = 15 نوفمبر 2020 }}</ref><ref name="tac">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
| عنوان = What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System
| مؤلف1 = Ostrower
| مؤلف1-الأول = Jon
| تاريخ = November 13, 2018
| تاريخ الوصول = March 14, 2019
| عمل = The Air Current
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220707094930/https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ | تاريخ أرشيف = 7 يوليو 2022 }}</ref> كان على الطائرة أن تعمل بشكل جيد في اختبار السرعة المنخفضة.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.203
| عنوان = 14 CFR § 25.203 - Stall characteristics.
| موقع = LII / Legal Information Institute
| تاريخ الوصول = July 2, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405103114/https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.203 | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref> تعتبر «المراجعة الفنية للسلطات المشتركة» (Joint Authorities Technical Review) أختصارا (JATR) "أنه يمكن اعتبار وظائف ({{اختص|STS|stabilizer trim system}}/MCAS) وتحول إحساس [[رافع|الموازن]] (EFS) على أنها أنظمة تحديد مماطلة أو أنظمة حماية المماطلة، اعتمادًا على خصائص المماطلة الطبيعية (غير المعدلة) للطائرة".

قالت (JATR)، «استخدم «ماكاس» المثبت لتغيير إحساس قوة العمود، وليس تقليم الطائرة. هذه حالة استخدام سطح التحكم بطريقة جديدة لم تأخذها اللوائح في الحسبان مطلقًا، وكان ينبغي أن تتطلب ورقة قضية لمزيد من التحليل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية. إذا كان الموظفون الفنيون التابعون لإدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على دراية كاملة بتفاصيل وظيفة «ماكاس»، يعتقد فريق (JATR) أن الوكالة قد تطلب على الأرجح ورقة مشكلة لاستخدام [[مثبت (طيران)|المثبت]] بطريقة لم يتم استخدامها من قبل؛ هذا [ربما] حدد احتمالية أن يتغلب عامل التثبيت على [[رافع|الموازن]].»<ref name="Obs">{{استشهاد بكتاب
| مسار = https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf
| عنوان = Boeing 737 MAX Flight Control System&nbsp;: Observations, Findings, and Recommendations
| مؤلف = Hart
| ناشر = FAA
| سنة = 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220602153132/https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf | تاريخ أرشيف = 2 يونيو 2022 }}</ref>

== وصف ==
[[ملف:Angle_attack_sensor_hg.jpg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/72/Angle attack sensor hg.jpg/220px-Angle attack sensor hg.jpg|تصغير| مستشعر [[زاوية مواجهة|زاوية المواجهة]] (AOA).]]

=== خلفية ===
نظام تعزيز خصائص المناورة (MCAS) هو قانون للتحكم في الطيران<ref name="737 MAX SOFTWARE UPDATE">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page#/overview
| عنوان = 737 MAX SOFTWARE UPDATE
| ناشر = Boeing
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220506062402/https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page#/overview | تاريخ أرشيف = 6 مايو 2022 }}</ref> مدمج في كمبيوتر التحكم في الطيران في [[بوينغ 737 ماكس]]، وهو مصمم لمساعدة الطائرة على محاكاة خصائص التعامل [[بوينغ 737 الجيل القادم|لطائرة بوينغ 737 نيكست جينرايشن]] السابقة. وفقًا لمراجعة فريق سلطات الطيران المدني الدولي (JATR) بتكليف من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، قد يكون «ماكاس» عبارة عن نظام تحديد أو حماية من [[انهيار (طيران)|المماطلة]]، اعتمادًا على خصائص المماطلة الطبيعية (غير المعدلة) للطائرة.<ref name="Obs" /><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206
| عنوان = FAA Updates on Boeing 737 MAX
| موقع = www.faa.gov
| لغة = en-us
| تاريخ الوصول = October 19, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220511174446/https://www.faa.gov/newsroom/faa-updates-boeing-737-max-0?newsId=93206 | تاريخ أرشيف = 11 مايو 2022 }}</ref><ref name=":0">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-airplane-faa-idUSKBN1WQ0H8
| عنوان = FAA failed to properly review 737 MAX jet anti-stall system: JATR findings
| تاريخ = October 11, 2019
| عمل = Reuters
| تاريخ الوصول = October 11, 2019
| لغة = en
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220324225227/https://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-airplane-faa-idUSKBN1WQ0H8 | تاريخ أرشيف = 24 مارس 2022 }}</ref> اعتبرت شركة بوينغ «ماكاس» جزءًا من نظام التحكم في الطيران، وتم اختيارها لعدم وصفها في دليل الطيران أو في المواد التدريبية، بناءً على فلسفة التصميم الأساسية للاحتفاظ بالقواسم المشتركة مع [[بوينغ 737 الجيل القادم|737إن جي]]. أدى تقليل الاختلافات الوظيفية بين متغيرات طائرات بوينغ 737 ماكس ونيكست جينرايشن إلى السماح لكلا الخيارين بمشاركة نفس تصنيف النوع. وبالتالي، يمكن لشركات الطيران توفير المال من خلال توظيف وتدريب مجموعة واحدة من الطيارين للطيران على كلا النوعين من طائرات بوينغ 737 بالتبادل.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained
| عنوان = The Boeing 737 MAX MCAS Explained
| تاريخ = March 20, 2019
| موقع = Aviation Week
| لغة = en
| تاريخ الوصول = June 4, 2019
| الأخير = Warwick
| الأول = Graham
| مؤلف4-الأخير = Week
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201115155631/https://aviationweek.com/aerospace/boeing-737-max-mcas-explained | تاريخ أرشيف = 15 نوفمبر 2020 }}</ref>

عند تنشيطه، يعمل «ماكاس» بشكل مباشر على تشغيل [[مثبت (طيران)|المثبت الأفقي]]، وبالتالي يكون مختلفًا عن جهاز منع التوقف، مثل عصا الدفع، التي تحرك عمود التحكم للطيار للأمام فعليًا وتشغل [[رافع|مصاعد]] الطائرة عندما تقترب الطائرة من كشك.

قال الرئيس التنفيذي السابق لشركة بوينغ دينيس مويلينبورغ «تم الإبلاغ عن ماكاس أو وصفه بأنه نظام مضاد [[انهيار (طيران)|للمماطلة]]، وهو ليس كذلك. إنه نظام مصمم لتوفير صفات التعامل للطيار التي تلبي تفضيلات الطيار».<ref name="BusinessInsider29apr2019">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Zhang
| مؤلف1-الأول = Benjamin
| عنوان = Boeing's CEO explains why the company didn't tell 737 Max pilots about the software system that contributed to 2 fatal crashes
| مسار = https://www.businessinsider.com/boeings-ceo-on-why-737-max-pilots-not-told-of-mcas-2019-4
| عمل = Business Insider
| تاريخ = April 29, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808150044/https://www.businessinsider.com/boeings-ceo-on-why-737-max-pilots-not-told-of-mcas-2019-4?r=US&IR=T | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref>

تم تركيب محركات [[محرك ليب|سي إف إم ليب -1بي]] الأكبر حجمًا في الـ737 ماكس في الأمام وأعلى من الطرازات السابقة. يساهم التأثير الديناميكي الهوائي [[باسنة|لقمعها]] في ميل الطائرة إلى [[محاور الطائرة الرئيسية|الظهور]] في [[زاوية مواجهة|زوايا مواجهة عالية]] (AOA). يهدف «ماكاس» إلى التعويض في مثل هذه الحالات، ونمذجة سلوك التأرجح للنماذج السابقة، وتلبية متطلبات شهادة معينة،<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.203
| عنوان = 14 CFR § 25.203 - Stall characteristics.
| موقع = LII / Legal Information Institute
| لغة = en
| تاريخ الوصول = July 2, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405103114/https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.203 | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref> من أجل تعزيز خصائص التعامل وبالتالي تقليل الحاجة إلى إعادة تدريب تجريبية كبيرة.<ref name="BusinessInsider29apr2019" /><ref name="TAC13nov2018">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Ostrower
| مؤلف1-الأول = Jon
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
| عنوان = What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System
| تاريخ = November 13, 2018
| تاريخ الوصول = March 14, 2019
| عمل = The Air Current
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220707094930/https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/ | تاريخ أرشيف = 7 يوليو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Bazley
| مؤلف1-الأول = Tarek
| عنوان = Control system under scrutiny after Ethiopian Airlines crash
| مسار = https://www.aljazeera.com/news/2019/03/control-system-scrutiny-ethiopian-airlines-crash-190311094532350.html
| عمل = [[قناة الجزيرة|الجزيرة (قناة)]]
| تاريخ = March 11, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210514180319/https://www.aljazeera.com/news/2019/03/11/control-system-under-scrutiny-after-ethiopian-airlines-crash/ | تاريخ أرشيف = 14 مايو 2021 }}</ref>

تم بناء كود البرنامج لوظيفة «ماكاس» والكمبيوتر الخاص بتنفيذ البرنامج وفقًا لمواصفات بوينغ بواسطة [[كولينز ايروسبيس]]، المعروفة سابقًا باسم [[روكويل كولينز]].<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/business/economy/boeings-737-max-design-contains-fingerprints-of-hundreds-of-suppliers/2019/04/05/44f22024-57ab-11e9-8ef3-fbd41a2ce4d5_story.html
| عنوان = Boeing's 737 Max design contains fingerprints of hundreds of suppliers
| عمل = Washington Post
| لغة = en
| تاريخ الوصول = June 4, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210916014832/https://www.washingtonpost.com/business/economy/boeings-737-max-design-contains-fingerprints-of-hundreds-of-suppliers/2019/04/05/44f22024-57ab-11e9-8ef3-fbd41a2ce4d5_story.html | تاريخ أرشيف = 16 سبتمبر 2021 }}</ref>

كإجراء تصحيحي آلي، تم منح «ماكاس» السلطة الكاملة لخفض مقدمة الطائرة، ولا يمكن تجاوزها بمقاومة الطيار ضد عجلة التحكم كما في الإصدارات السابقة من 737.<ref name="sullyTestimony">{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.sullysullenberger.com/my-testimony-today-before-the-house-subcommittee-on-aviation/
| عنوان = My Testimony Today Before the House Subcommittee on Aviation
| تاريخ = June 19, 2019
| موقع = Sully Sullenberger
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = June 20, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808201642/https://www.sullysullenberger.com/my-testimony-today-before-the-house-subcommittee-on-aviation/ | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref> في أعقاب حادثة ليون إير، أصدرت بوينغ نشرة دليل العمليات (OMB)<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130327
| عنوان = Boeing Statement on Operations Manual Bulletin
| تاريخ = November 6, 2018
| ناشر = Boeing
| تاريخ الوصول = July 2, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220627170843/https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130327 | تاريخ أرشيف = 27 يونيو 2022 }}</ref> في 6 نوفمبر 2018، لتوضيح المؤشرات والتأثيرات العديدة الناتجة عن بيانات (AoA) الخاطئة وتقديم تعليمات لإيقاف تشغيل نظام التقليم (Trim) الميكانيكي لما تبقى من الرحلة، وقصها يدويًا بدلاً من ذلك. حتى استكملت بوينغ الكتيبات<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.flyingmag.com/faa-emergency-airworthiness-directive-boeing-737-max-8/
| عنوان = FAA Issues Emergency AD Against Boeing 737 Max 8
| تاريخ = November 8, 2018
| موقع = Flying
| لغة = en
| تاريخ الوصول = July 2, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220509140354/https://www.flyingmag.com/faa-emergency-airworthiness-directive-boeing-737-max-8/ | تاريخ أرشيف = 9 مايو 2022 }}</ref> والتدريب، لم يكن الطيارون على دراية بوجود «ماكاس» بسبب حذفها من دليل الطاقم وعدم وجود تغطية في التدريب.<ref name="sullyTestimony" /> أعلنت شركة بوينغ لأول مرة علانية عن وجود «ماكاس» على 737 ماكس في رسالة إلى مشغلي الخطوط الجوية ومصالح الطيران الأخرى في 10 نوفمبر 2018، بعد اثني عشر يومًا من تحطم شركة ليون إير.<ref name="AvHerald">{{استشهاد ويب
| مسار = http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0
| عنوان = Crash: Lion B38M near Jakarta on Oct 29th 2018, aircraft lost height and crashed into Java Sea, wrong AoA data
| تاريخ = January 14, 2019
| موقع = The Aviation Herald
| تاريخ الوصول = March 2, 2020
| الأخير = Hradecky
| الأول = Simon
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210309114946/http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0 | تاريخ أرشيف = 9 مارس 2021 }}</ref>

=== هندسة السلامة والعوامل البشرية ===
كما هو الحال مع أي معدات أخرى على متن الطائرة، توافق إدارة الطيران الفيدرالية على «مستوى ضمان التصميم» الوظيفي المقابل لعواقب الفشل، باستخدام معايير SAE الدولية (ARP4754) و (ARP4761). تم تصنيف «ماكاس» على أنه نظام «عطل خطير» ("hazardous failure"). يتوافق هذا التصنيف مع الإخفاقات التي تسبب «''انخفاض كبير في هوامش الأمان''» ("''a large reduction in safety margins''") أو «''إصابة خطيرة أو مميتة لعدد صغير نسبيًا من الركاب''» ("''serious or fatal injury to a relatively small number of the occupants''")، ولكن لا شيء «''كارثي''» ("''catastrophic''").<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa
| عنوان = The many human errors that brought down the Boeing 737 Max
| تاريخ = May 2, 2019
| موقع = The Verge
| تاريخ الوصول = June 13, 2019
| الأخير = Campbell
| الأول = Darryl
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808080146/http://www.theverge.com/2019/5/2/18518176/boeing-737-max-crash-problems-human-error-mcas-faa | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref>

تم تصميم «ماكاس» بافتراض، وافقت عليه إدارة الطيران الفيدرالية، أن الطيارين سيتفاعلون مع تنشيط غير متوقع في غضون ثلاث ثوانٍ.<ref name="seattletimes.com">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/seattle-news/times-watchdog/the-inside-story-of-mcas-how-boeings-737-max-system-gained-power-and-lost-safeguards/
| عنوان = The inside story of MCAS: How Boeing's 737 MAX system gained power and lost safeguards
| تاريخ = June 22, 2019
| موقع = The Seattle Times
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = June 24, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005420/https://www.seattletimes.com/seattle-news/times-watchdog/the-inside-story-of-mcas-how-boeings-737-max-system-gained-power-and-lost-safeguards/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref>

== الاستعداد التكنولوجي ==
تصورت معلمات تصميم «ماكاس» في الأصل إجراءات تصحيحية آلية يتم اتخاذها في حالات ارتفاع (AoA) [[قوة جي|وقوى جي]] خارج ظروف الطيران العادية. يقوم [[طيار اختبار|طيارو الاختبار]] بشكل روتيني بدفع الطائرات إلى مثل هذه الحدود القصوى، حيث تتطلب إدارة الطيران الفيدرالية أن تعمل الطائرات على النحو المتوقع. قبل «ماكاس»، قرر طيار الاختبار راي كريغ أن الطائرة لم تطير بسلاسة، ويرجع ذلك جزئيًا إلى المحركات الأكبر. كان كريغ يفضل حلاً [[ديناميكا هوائية|ديناميكيًا هوائيًا]]، لكن بوينغ قررت تنفيذ قانون تحكم في البرمجيات.

وفقًا لتقرير إخباري في ''صحيفة [[وول ستريت جورنال]]''، اقترح المهندسون الذين عملوا في طائرة [[التزود بالوقود جوا]] [[بوينغ كيه سي-46 بيغاسوس|كيه سي-46 إيه بيغاسوس]]، والتي تتضمن اقتراح وظيفة «ماكاس» لفريق التصميم.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.wsj.com/articles/before-737-max-boeings-flight-control-system-included-key-safeguards-11569754800
| عنوان = WSJ News Exclusive {{!}} Before 737 MAX, Boeing's Flight-Control System Included Key Safeguards
| مؤلف1 = Tangel
| مؤلف1-الأول = Alison Sider and Andrew
| عمل = Wall Street Journal
| تاريخ = September 29, 2019
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = September 30, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709185002/https://www.wsj.com/articles/before-737-max-boeings-flight-control-system-included-key-safeguards-11569754800 | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref>

مع تنفيذ «ماكاس»، قال طيار الاختبار الجديد إد ويلسون إن «ماكس لم يكن يتعامل بشكل جيد عند الاقتراب من المماطلة (الانهيار) بسرعات منخفضة» وأوصى «ماكاس» بتطبيقه عبر مجموعة أوسع من ظروف الطيران. تطلب هذا من «ماكاس» أن يعمل تحت قوى التسارع العادية، وفي سرعات التوقف، ينحرف التقليم العمودي بسرعة أكبر وإلى حد أكبر - ولكنه الآن يقرأ مستشعر (AoA) واحدًا، مما يؤدي إلى إنشاء [[نقطة عطل مفردة|نقطة فشل واحدة]] سمحت بتشغيل البيانات الخاطئة يقوم نظام «ماكاس» بتوجيه مقدمة الطائرة للأسفل وإجبار الطائرة على الغوص.<ref name="TAC13nov2018" /><ref name="https">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/
| عنوان = Lack of redundancies on Boeing 737 MAX system baffles some involved in developing the jet
| تاريخ = March 26, 2019
| موقع = The Seattle Times
| الأخير = Baker
| الأول = Mike
| مؤلف2-الأخير = Gates
| مؤلف2-الأول = Dominic
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220805215126/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/ | تاريخ أرشيف = 5 أغسطس 2022 }}</ref> قال جينكينز من ''[[وول ستريت جورنال|صحيفة وول ستريت جورنال]]'': «عن غير قصد، تم فتح الباب الآن لسوء سلوك النظام الخطير خلال اللحظات المزدحمة والمرهقة بعد الإقلاع مباشرة».<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Jenkins
| مؤلف1-الأول = Holman W. jr.
| مسار = https://www.wsj.com/articles/boeing-vs-technological-chaos-11572998029
| عنوان = Boeing vs. Technological Chaos
| تاريخ = November 5, 2019
| تاريخ الوصول = November 9, 2019
| عمل = [[وول ستريت جورنال]]
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210410233645/https://www.wsj.com/articles/boeing-vs-technological-chaos-11572998029 | تاريخ أرشيف = 10 أبريل 2021 }}</ref>

لم تقم إدارة الطيران الفيدرالية بإجراء تحليل سلامة على التغييرات. كانت قد وافقت بالفعل على الإصدار السابق من «ماكاس»، ولم تتطلب قواعد الوكالة منها إلقاء نظرة ثانية لأن التغييرات لم تؤثر على كيفية عمل الطائرة في المواقف القصوى.<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Nicas
| مؤلف1-الأول = Jack
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html
| عنوان = Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change
| تاريخ = June 1, 2019
| عمل = The New York Times
| تاريخ الوصول = June 7, 2019
| مؤلف2 = Kitroeff
| مؤلف2-الأول = Natalie
| لغة = en-US
| issn = 0362-4331
| مؤلف3-الأخير = Gelles
| مؤلف3-الأول = David
| مؤلف4-الأخير = Glanz
| مؤلف4-الأول = James
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220801123459/https://www.nytimes.com/2019/06/01/business/boeing-737-max-crash.html | تاريخ أرشيف = 1 أغسطس 2022 }}</ref>

وجدت المراجعة الفنية للسلطات المشتركة أن التكنولوجيا غير مسبوقة: «إذا كان الموظفون الفنيون التابعون لإدارة الطيران الفيدرالية على دراية تامة بتفاصيل وظيفة «ماكاس»، يعتقد فريق (JATR) أن الوكالة كانت ستطلب على الأرجح» ورقة مشكلة«(issue paper) لاستخدام المثبت بطريقة لم يتم استخدامها من قبل. استخدمت «ماكاس» المثبت لتغيير إحساس قوة العمود، وليس تقليم الطائرة. هذه حالة استخدام سطح التحكم بطريقة جديدة لم تأخذها اللوائح في الحسبان مطلقًا، وكان ينبغي أن تتطلب ورقة قضية لمزيد من التحليل من قبل إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). إذا كانت هناك حاجة إلى ورقة مشكلة، يعتقد فريق (JATR) أنه من المحتمل أن يكون قد حدد إمكانات عامل التثبيت للتغلب على المصعد.»<ref name="Obs" />

في تشرين الثاني (نوفمبر) 2019، شكك جيم ماركو، مدير تكامل الطائرات وتقييم السلامة في فرع اعتماد الطائرات الوطني التابع لهيئة تنظيم النقل بكندا، في مدى استعداد «ماكاس». نظرًا لاستمرار ظهور المشكلات الجديدة، اقترح على زملائه في (FAA) و (ANAC) واياسا النظر في فوائد السلامة لإزالة «ماكاس» من ماكس.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/transport-canada-safety-official-urges-removal-of-mcas-from-737-max/
| عنوان = Transport Canada safety official urges removal of MCAS from 737 Max
| تاريخ = November 23, 2019
| موقع = The Air Current
| تاريخ الوصول = November 24, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005253/https://theaircurrent.com/aviation-safety/transport-canada-safety-official-urges-removal-of-mcas-from-737-max/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref>

== التدقيق ==
[[ملف:Lion_Air_Flight_610.svg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/4/4a/Lion Air Flight 610.svg/220px-Lion Air Flight 610.svg.png|تصغير| ارتفاع وسرعة [[ليون إير الرحلة 610]]]]
خضعت «ماكاس» للتدقيق في أعقاب التحطم المميت [[ليون إير الرحلة 610|لرحلة ليون إير 610 ورحلة]] [[الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302|الخطوط الجوية الإثيوبية 302]] بعد وقت قصير من إقلاعها. تم إيقاف أسطول [[حظر طيران بوينغ 737 ماكس 2019|طائرات]] بوينغ 737 ماكس العالمي من قبل جميع شركات الطيران والمشغلين، وأثير عدد من القضايا الوظيفية.<ref name="Gates">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
| عنوان = Flawed analysis, failed oversight: How Boeing and FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| مؤلف1-الأول = Dominic
| مؤلف1 = Gates
| تاريخ = March 17, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220807225709/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/ | تاريخ أرشيف = 7 أغسطس 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/
| عنوان = Bjorn's Corner: ET302 crash report, the first analysis
| تاريخ = April 5, 2019
| موقع = Leeham News and Analysis
| الأخير = Fehrm
| الأول = Bjorn
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405102907/https://leehamnews.com/2019/04/05/bjorns-corner-et302-crash-report-the-first-analysis/ | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref><ref name="Gates_20191029">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-ceo-must-have-answers-about-the-737-max-as-he-faces-congressional-scrutiny-this-week/
| عنوان = Live coverage: Boeing CEO Dennis Muilenburg testifies to Congress about 737 MAX
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| مؤلف1-الأول = Dominic
| مؤلف1 = Gates
| تاريخ = October 29, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210414023027/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-ceo-must-have-answers-about-the-737-max-as-he-faces-congressional-scrutiny-this-week/ | تاريخ أرشيف = 14 أبريل 2021 }}</ref>

يعمل «ماكاس» على انحراف أداة التثبيت الأفقية بمقدار أربع مرات أكثر مما هو مذكور في وثيقة تحليل السلامة الأولية.<ref name="Gates" /> نظرًا لمقدار التقليم الذي يطبقه النظام على المثبت الأفقي، فإن القوى الديناميكية الهوائية تقاوم جهد التحكم التجريبي لرفع أنف الطائرة. وطالما استمرت قراءات (AoA) الخاطئة، يمكن للطيار البشري «أن يُرهق سريعًا في محاولة سحب العمود للخلف».<ref name="IEEE18apr2019">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Travis
| مؤلف1-الأول = Gregory
| مسار = https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20190424114042/https://spectrum.ieee.org/aerospace/aviation/how-the-boeing-737-max-disaster-looks-to-a-software-developer
| حالة المسار = dead
| تاريخ أرشيف = April 24, 2019
| عنوان = How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer
| تاريخ = April 18, 2019
| عمل = IEEE Spectrum
}}</ref> بالإضافة إلى ذلك، تعمل مفاتيح تقليم المثبت الأفقي الآن غرضًا مشتركًا لإيقاف تشغيل الأنظمة الآلية مثل «ماكاس» بالإضافة إلى أزرار التقليم (Trim) على المقود، بينما في طرازات 737 السابقة يمكن إيقاف تشغيل كل منها بشكل مستقل. في جلسات المحاكاة، أذهل الطيارون بالجهد الكبير اللازم لتحريك ''«عجلة التقليم» (trim wheel)'' يدويًا للخروج من وضع أنف الطائرةللأسفل عند إلغاء تنشيط مساعدة التقليم.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/
| عنوان = ET302 used the Cut-Out switches to stop MCAS
| مؤلف1 = Bjorn
| مؤلف1-الأول = Fehrm
| تاريخ = April 3, 2019
| عمل = Leeham News and Analysis
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405103138/https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/ | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref><ref name="Mike Baker and Dominic Gates">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Mike Baker and Dominic Gates
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/
| عنوان = Boeing altered key switches in 737 MAX cockpit, limiting ability to shut off MCAS
| تاريخ = May 10, 2019
| عمل = The Seattle Times
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220406213859/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/ | تاريخ أرشيف = 6 أبريل 2022 }}</ref><ref name="AvWeek10may2019">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://aviationweek.com/commercial-aviation/ethiopian-max-crash-simulator-scenario-stuns-pilots
| عنوان = Ethiopian MAX Crash Simulator Scenario Stuns Pilots
| تاريخ = May 10, 2019
| مؤلف1 = Sean Broderick
| عمل = Aviation Week Network
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220221115455/https://aviationweek.com/air-transport/ethiopian-max-crash-simulator-scenario-stuns-pilots | تاريخ أرشيف = 21 فبراير 2022 }}</ref>

صرح الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ دينيس مويلينبورغ أنه «لم يكن هناك مفاجأة، أو فجوة، أو غير معروفة هنا أو شيء ما انزلق بطريقة ما من خلال عملية التصديق.»<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.bizjournals.com/wichita/news/2019/04/24/boeing-ceo-nothing-slipped-through-in-original-737.html
| عنوان = Boeing CEO: Nothing slipped through in original 737 MAX certification
| مؤلف1 = Daniel McCoy
| عمل = Wichita Business Journal
| تاريخ = April 24, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210518042430/https://www.bizjournals.com/wichita/news/2019/04/24/boeing-ceo-nothing-slipped-through-in-original-737.html | تاريخ أرشيف = 18 مايو 2021 }}</ref> في 29 أبريل 2019، صرح بأن تصميم الطائرة لم يكن معيبًا وكرر أنه تم تصميمها وفقًا لمعايير بوينغ.<ref name="SeattleTimes29apr2019">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/facing-sharp-questions-boeing-ceo-refuses-to-admit-flaws-in-737-max-design/
| عنوان = Facing sharp questions, Boeing CEO refuses to admit flaws in 737 MAX design
| مؤلف1 = Dominic Gates
| عمل = Seattle Times
| تاريخ = April 29, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210724102302/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/facing-sharp-questions-boeing-ceo-refuses-to-admit-flaws-in-737-max-design/ | تاريخ أرشيف = 24 يوليو 2021 }}</ref> في مقابلة 29 مايو مع [[سي بي إس]]، اعترفت شركة بوينغ بأنها أخفقت في تنفيذ البرنامج وأعربت عن أسفها لضعف الاتصالات.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.cbsnews.com/news/boeing-ceo-dennis-muilenburg-says-he-would-put-his-family-737-max-without-any-hesitation-exclusive-2019-05-29/
| عنوان = Boeing CEO says he would put his family in a 737 Max "without any hesitation"
| تاريخ = May 29, 2019
| موقع = CBS News
| لغة = en
| تاريخ الوصول = June 12, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211015160749/https://www.cbsnews.com/news/boeing-ceo-dennis-muilenburg-says-he-would-put-his-family-737-max-without-any-hesitation-exclusive-2019-05-29/ | تاريخ أرشيف = 15 أكتوبر 2021 }}</ref>

في 26 سبتمبر، انتقد [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] اختبار بوينغ غير الكافي للطائرة 737 ماكس، وأشار إلى أن بوينغ قدمت افتراضات خاطئة بشأن استجابة الطيارين للتنبيهات في 737 ماكس، والتي نشأت عن تنشيط «ماكاس» بسبب إشارة خاطئة من زاوية- مستشعر المواجهة.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/ASR1901.pdf
| عنوان = Safety Recommendation Report: Assumptions Used in the Safety Assessment Process and the Effects of Multiple Alerts and Indications on Pilot Performance
| تاريخ = September 19, 2019
| موقع = www.ntsb.gov
| ناشر = NTSB
| تاريخ الوصول = September 26, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808064702/https://www.ntsb.gov/Pages/home.aspx | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref>

خلص فريق المراجعة الفنية للسلطات المشتركة (JATR)، وهو فريق بتكليف من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) للتحقيق في 737 ماكس، إلى أن [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] فشلت في مراجعة «ماكاس» بشكل صحيح. فشلت شركة بوينغ في تقديم معلومات تقنية كافية ومحدثة فيما يتعلق بنظام «ماكاس» إلى [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] أثناء عملية شهادة بوينغ 737 ماكس، ولم تقم بإجراء تحقق شامل عن طريق [[اختبار التحمل|اختبار الإجهاد]] لنظام «ماكاس».<ref name=":0" /><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/10/11/business/boeing-737-max.html
| عنوان = Review of 737 Max Certification Finds Fault With Boeing and F.A.A.
| مؤلف1 = Gelles
| مؤلف1-الأول = David
| تاريخ = October 11, 2019
| عمل = The New York Times
| تاريخ الوصول = October 11, 2019
| مؤلف2 = Kitroeff
| مؤلف2-الأول = Natalie
| لغة = en-US
| issn = 0362-4331
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220609200016/https://www.nytimes.com/2019/10/11/business/boeing-737-max.html | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2022 }}</ref>

في 18 أكتوبر، سلمت شركة بوينغ مناقشة من عام 2016 بين موظفين كشفت عن مشكلات سابقة في نظام «ماكاس».<ref name=":43">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/text-messages-show-boeing-employees-knew-in-2016-of-problems-that-turned-deadly-on-the-737-max/2019/10/18/8578c990-f1ca-11e9-89eb-ec56cd414732_story.html
| عنوان = Messages show Boeing employees knew in 2016 of problems that turned deadly on the 737 Max
| مؤلف1 = Laris
| مؤلف1-الأول = Michael
| تاريخ = October 18, 2019
| عمل = The Washington Post
| تاريخ الوصول = October 18, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220508004122/https://www.washingtonpost.com/local/trafficandcommuting/text-messages-show-boeing-employees-knew-in-2016-of-problems-that-turned-deadly-on-the-737-max/2019/10/18/8578c990-f1ca-11e9-89eb-ec56cd414732_story.html | تاريخ أرشيف = 8 مايو 2022 }}</ref>

نصت إرشادات التصميم الداخلي الخاصة بشركة بوينغ والمتعلقة بتطوير 737 ماكس على أن النظام «يجب ألا يكون له أي تفاعل غير مرغوب فيه مع قيادة الطائرة» و «ألا يتدخل في عملية التعافي من الغطس».<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.govinfo.gov/content/pkg/CHRG-116hhrg38282/pdf/CHRG-116hhrg38282.pdf
| عنوان = Hearing before the committee on transportation and infrastructure
| تاريخ = October 30, 2019
| موقع = The boeing 737 MAX: examining the design development and marketing of the aircraft
| ناشر = House of representatives
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220603183516/https://www.govinfo.gov/content/pkg/CHRG-116hhrg38282/pdf/CHRG-116hhrg38282.pdf | تاريخ أرشيف = 3 يونيو 2022 }}</ref> تشغيل «ماكاس» انتهك تلك.<ref>{{استشهاد ببيان صحفي|عنوان=After 18-Month Investigation, Chairs DeFazio and Larsen Release Final Committee Report on Boeing 737 MAX|ناشر=House Committee on Transportation and Infrastructure|مسار=https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investigation-chairs-defazio-and-larsen-release-final-committee-report-on-boeing-737-max|تاريخ=September 16, 2020|لغة=en| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220714222459/https://transportation.house.gov/news/press-releases/after-18-month-investigation-chairs-defazio-and-larsen-release-final-committee-report-on-boeing-737-max | تاريخ أرشيف = 14 يوليو 2022 }}</ref>

=== المجلس الوطني لسلامة النقل ===
في 26 سبتمبر 2019، أصدر [[المجلس الوطني لسلامة النقل|المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)]] نتائج مراجعته للثغرات المحتملة في تصميم واعتماد 737 ماكس.<ref name="Kitroeff 2019-09-26">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/09/26/business/boeing-737-max-ntsb-mcas.html
| عنوان = Boeing Underestimated Cockpit Chaos on 737 Max, N.T.S.B. Says
| مؤلف1 = Kitroeff
| مؤلف1-الأول = Natalie
| تاريخ = September 26, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| issn = 0362-4331
| تاريخ الوصول = September 24, 2021
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220325125038/https://www.nytimes.com/2019/09/26/business/boeing-737-max-ntsb-mcas.html | تاريخ أرشيف = 25 مارس 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20190926.aspx
| عنوان = NTSB Issues 7 Safety Recommendations to FAA related to Ongoing Lion Air, Ethiopian Airlines Crash Investigations
| موقع = NTSB
| تاريخ الوصول = September 30, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211015160823/https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20190926.aspx | تاريخ أرشيف = 15 أكتوبر 2021 }}</ref> ويخلص تقرير [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] إلى أن الافتراضات "التي استخدمتها شركة بوينغ في تقييمها للمخاطر الوظيفية لوظيفة "ماكاس" غير المرغوبة للطائرة 737 ماكس لم تنظر بشكل كافٍ وتفسر التأثير الذي يمكن أن تحدثه إنذارات وإشارات سطح الطيران المتعددة على استجابات الطيارين للمخاطر".: 8  عندما تسببت بوينغ في إدخال عنصر تثبيت يعمل على محاكاة حركة المثبت بما يتوافق مع وظيفة "ماكاس"،<blockquote>لم يتم محاكاة أوضاع الفشل المحددة التي يمكن أن تؤدي إلى تنشيط "ماكاس" غير مقصود (مثل إدخال زاوية المواجهة (AoA) مرتفع خاطئ إلى "ماكاس") كجزء من اختبارات التحقق من صحة تقييم المخاطر الوظيفية. نتيجة لذلك، لم تتم محاكاة تأثيرات سطح الطيران الإضافية (مثل تنبيهات (IAS DISAGREE) و (ALT DISAGREE) وتفعيل العصا الهزاز (stick shaker) الناتجة عن نفس الفشل الأساسي (على سبيل المثال، زاوية المواجهة (AoA) الخاطئ) ولم تكن موجودة في تقرير تقييم سلامة أداة التثبيت التي تمت مراجعتها بواسطة [[المجلس الوطني لسلامة النقل]].": 5 <ref>See also {{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.ft.com/content/19781330-e5cd-11e9-b112-9624ec9edc59
| عنوان = Boeing Report Highlights Human Factors No Company Should Ignore
| مؤلف1 = Hill
| مؤلف1-الأول = Andrew
| تاريخ = October 6, 2019
| عمل = Financial Times
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210722042549/https://www.ft.com/content/19781330-e5cd-11e9-b112-9624ec9edc59 | تاريخ أرشيف = 22 يوليو 2021 }}</ref></blockquote>شكك [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] في الصناعة القائمة منذ فترة طويلة وممارسة<nowiki/>[[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] المتمثلة في افتراض الاستجابات الفورية تقريبًا لطياري الاختبار المدربين تدريباً عالياً بدلاً من الطيارين من جميع مستويات الخبرة للتحقق من [[الهندسة البشرية|العوامل البشرية]] في سلامة الطائرات.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.wsj.com/articles/plane-tests-must-use-average-pilots-ntsb-says-after-737-max-crashes-11569506401
| عنوان = Plane Tests Must Use Average Pilots, NTSB Says After 737 MAX Crashes
| مؤلف1 = Pasztor
| مؤلف1-الأول = Andy
| تاريخ = September 26, 2019
| تاريخ الوصول = September 27, 2019
| عمل = [[وول ستريت جورنال]]
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210723134853/https://www.wsj.com/articles/plane-tests-must-use-average-pilots-ntsb-says-after-737-max-crashes-11569506401 | تاريخ أرشيف = 23 يوليو 2021 }}</ref> أعرب [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] عن مخاوفه من أن العملية المستخدمة لتقييم التصميم الأصلي بحاجة إلى تحسين لأن هذه العملية لا تزال قيد الاستخدام للتصديق على تصميمات الطائرات والأنظمة الحالية والمستقبلية. يمكن لإدارة الطيران الفيدرالية، على سبيل المثال، أخذ عينات عشوائية من مجموعات الطيارين في جميع أنحاء العالم للحصول على تقييم أكثر تمثيلا لمواقف قمرة القيادة.<ref name=":32">{{استشهاد بمجلة|مجلة=[[تايم (مجلة)|Time]]|تاريخ=September 26, 2019|عنوان=Boeing Failed to Predict That Slew of 737 Max Warning Alarms Would Confuse Pilots, Investigators Say|الأخير=Levin|الأول=Alan|مسار=https://time.com/5687473/boeing-737-alarm-system/|تاريخ الوصول=September 24, 2021| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210930010230/https://time.com/5687473/boeing-737-alarm-system/ | تاريخ أرشيف = 30 سبتمبر 2021 }}</ref>

== أنظمة الدعم ==
تركز التحديثات التي اقترحتها بوينغ في الغالب على برنامج «ماكاس».<ref name="737 MAX SOFTWARE UPDATE" /> على وجه الخصوص، لم تكن هناك بيانات عامة بشأن إعادة وظيفة مفاتيح قطع الموازن إلى التكوين المسبق لـ ماكس. اقترح مهندس برمجيات مخضرم وطيار متمرس أن تغييرات البرامج قد لا تكون كافية لمواجهة وضع محرك 737 ماكس.<ref name="EETimes27mar2019">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482
| عنوان = Software Won't Fix Boeing's 'Faulty' Airframe
| عمل = [[EE Times]]
| مؤلف1 = George Leopold
| تاريخ = March 27, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220224162521/https://www.eetimes.com/software-wont-fix-boeings-faulty-airframe/ | تاريخ أرشيف = 24 فبراير 2022 }}</ref> أشارت ''صحيفة سياتل تايمز'' إلى أنه في حين أن إصلاح البرمجيات الجديد الذي اقترحته بوينغ «من المرجح أن يمنع تكرار هذا الموقف، إذا أكد التحقيق الأولي أن الطيارين الإثيوبيين قطعوا نظام التحكم الآلي في الطيران، فإن هذه لا تزال نتيجة مروعة لشركة بوينغ وإدارة الطيران الفيدرالية.. قد تشير إلى أن إجراءات الطوارئ التي وضعتها شركة بوينغ ومررتها إدارة الطيران الفيدرالية بعد تحطم طائرة ليون إير غير كافية على الإطلاق وفشلت في طاقم الرحلة الإثيوبي.»<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/
| عنوان = Why Boeing's emergency directions may have failed to save 737 MAX
| تاريخ = April 3, 2019
| موقع = The Seattle Times
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = June 3, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405104040/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/ | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref>

قررت بوينغ و[[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] أن عرض زاوية المواجهة (AoA display) وضوء تعارض (AoA disagree light) يختلفان، والذي يشير إلى ما إذا كانت المستشعرات تعطي قراءات مختلفة، لم تكن ميزات مهمة للتشغيل الآمن.<ref name="Reuters30nov2018">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Freed
| مؤلف1-الأول = Jamie
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa/optional-warning-light-could-have-aided-lion-air-engineers-before-crash-experts-idUSKCN1NZ0QL
| عنوان = Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts
| تاريخ = November 30, 2018
| عمل = Reuters
| مؤلف2 = Johnson
| مؤلف2-الأول = Eric
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709145651/https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa/optional-warning-light-could-have-aided-lion-air-engineers-before-crash-experts-idUSKCN1NZ0QL | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref> فرضت بوينغ رسومًا إضافية على إضافة مؤشر (AoA) إلى الشاشة الرئيسية.<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Newburger
| مؤلف1-الأول = Emma
| مسار = https://www.cnbc.com/2019/03/21/crashed-boeing-jets-lacked-key-safety-features-that-were-add-ons.html
| عنوان = Crashed jets reportedly lacked key safety features because Boeing charged extra for them
| تاريخ = March 21, 2019
| تاريخ الوصول = March 26, 2019
| ناشر = CNBC
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220806202701/https://www.cnbc.com/2019/03/21/crashed-boeing-jets-lacked-key-safety-features-that-were-add-ons.html | تاريخ أرشيف = 6 أغسطس 2022 }}</ref><ref name="NYtimes21mar2019">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Tabucho
| مؤلف1-الأول = Hiroko
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html
| عنوان = Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras
| تاريخ = March 21, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| تاريخ الوصول = March 21, 2019
| مؤلف2 = Gelles
| مؤلف2-الأول = David
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804010050/https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref> في نوفمبر 2017، اكتشف مهندسو بوينغ أن ضوء (AoA) القياسي لا يمكن أن يعمل بشكل مستقل بدون برنامج مؤشر (AoA) الاختياري، وهي مشكلة تؤثر على 80٪ من الأسطول العالمي الذي لم يطلب هذا الخيار.<ref name="Gelles">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Gelles
| مؤلف1-الأول = David
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/05/05/business/boeing-737-max-warning-light.html
| عنوان = Boeing Believed a 737 Max Warning Light Was Standard. It Wasn't.
| تاريخ = May 5, 2019
| عمل = The New York Times
| تاريخ الوصول = May 11, 2019
| مؤلف2 = Kitroeff
| مؤلف2-الأول = Natalie
| لغة = en-US
| issn = 0362-4331
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220609053704/https://www.nytimes.com/2019/05/05/business/boeing-737-max-warning-light.html | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://news.yahoo.com/faa-considered-grounding-boeing-737-max-planes-last-180808293.html
| عنوان = FAA considered grounding some Boeing 737 Max planes last year: source
| موقع = news.yahoo.com
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = May 11, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210616092040/https://news.yahoo.com/faa-considered-grounding-boeing-737-max-planes-last-180808293.html | تاريخ أرشيف = 16 يونيو 2021 }}</ref> كان من المقرر أن يتزامن علاج البرنامج مع طرح [[بوينغ 737 ماكس|737 ماكس 10]] في عام 2020، فقط ليتم تسريعها بسبب [[ليون إير الرحلة 610|حادث ليون إير]]. علاوة على ذلك، لم يتم الكشف عن المشكلة لإدارة الطيران الفيدرالية إلا بعد مرور 13 شهرًا على وقوعها. على الرغم من أنه من غير الواضح ما إذا كان المؤشر قد يغير نتيجة الرحلات المشؤومة، قالت شركة أمريكان إيرلاينز إن مؤشر الاختلاف يوفر ضمانًا لاستمرار عمليات الطائرة. «كما اتضح، لم يكن هذا صحيحًا.»<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://apnews.com/024ba22014d647a481d52e52ab8dde61
| عنوان = Boeing wanted to wait 3 years to fix safety alert on 737 Max
| تاريخ = June 7, 2019
| موقع = AP NEWS
| تاريخ الوصول = June 11, 2019
| الأخير = Koenig
| الأول = David
| مؤلف2-الأخير = Krisher
| مؤلف2-الأول = Tom
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220407032432/https://apnews.com/024ba22014d647a481d52e52ab8dde61 | تاريخ أرشيف = 7 أبريل 2022 }}</ref>

== مثبت المدرج والتقليم اليدوي ==
في فبراير 2016، صادقت اياسا على ماكس مع توقع أن الإجراءات والتدريب التجريبي سوف يشرح بوضوح المواقف غير العادية التي نادراً ما تكون فيها عجلة التقليم (Trim) اليدوية المستخدمة مطلوبة لتقليم الطائرة، أي ضبط زاوية الأنف؛ ومع ذلك، لم يذكر دليل الرحلة الأصلي تلك المواقف.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/IM.A.120%20Boeing737%20TCDS%20APPENDIX%20ISS%2010.pdf
| عنوان = Explanatory Note to TCDS IM.A.120 – Boeing 737
| تاريخ = May 24, 2019
| موقع = [[وكالة سلامة الطيران الأوروبية]] (EASA)
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220602153044/https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/IM.A.120%20Boeing737%20TCDS%20APPENDIX%20ISS%2010.pdf | تاريخ أرشيف = 2 يونيو 2022 }}</ref> أشارت وثيقة شهادة اياسا إلى عمليات المحاكاة حيث كانت مفاتيح الإبهام الكهربائية غير فعالة لتقليم ماكس بشكل صحيح في ظل ظروف معينة. ذكرت وثيقة اياسا أنه بعد اختبار الطيران، نظرًا لأن مفاتيح الإبهام لا يمكنها دائمًا التحكم في التقليم (Trim) من تلقاء نفسها، كانت إدارة الطيران الفيدرالية قلقة بشأن ما إذا كان نظام 737 ماكس يمتثل للوائح.<ref name=":23">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight-idUSKCN1RA0DP
| عنوان = Regulators knew before crashes that 737 MAX trim control was confusing in some conditions: document
| عمل = Reuters
| تاريخ الوصول = September 17, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220429032903/https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-regulator-insight-idUSKCN1RA0DP | تاريخ أرشيف = 29 أبريل 2022 }}</ref> يحتوي دليل رحلة الخطوط الجوية الأمريكية على إشعار مشابه فيما يتعلق بمفاتيح الإبهام ولكنه لا يحدد الشروط التي قد تكون فيها الحاجة إلى العجلة اليدوية.<ref name=":23" />

عندما سئل الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ [[دينيس مويلينبورغ]]، عن عدم الكشف عن «ماكاس»، استشهد بإجراء «التثبيت الجامح» كجزء من دليل التدريب. وأضاف أن نشرة بوينغ أشارت إلى إجراءات الرحلة الحالية. تنظر شركة بوينغ إلى قائمة التحقق من «أداة التثبيت السريع» كعنصر ذاكرة للطيارين. وصف مايك سينيت، نائب الرئيس والمدير العام لشركة بوينغ (New Mid-Market Airplane (NMA)) منذ يوليو 2019، الإجراء مرارًا بأنه «عنصر ذاكرة».<ref name=":34">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/
| عنوان = Why Boeing's emergency directions may have failed to save 737 MAX
| تاريخ = April 3, 2019
| موقع = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = September 27, 2019
| الأخير = Gates
| الأول = Dominic
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405104040/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/ | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref> ومع ذلك، تعتبره بعض شركات الطيران عنصرًا للبطاقة المرجعية السريعة.<ref name=":35">{{استشهاد ويب
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/checklists-come-into-focus-as-pace-setter-for-737-max-return/
| عنوان = Checklists come into focus as pace-setter for 737 Max return
| تاريخ = October 9, 2019
| موقع = The Air Current
| تاريخ الوصول = October 9, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220513141824/https://theaircurrent.com/aviation-safety/checklists-come-into-focus-as-pace-setter-for-737-max-return/ | تاريخ أرشيف = 13 مايو 2022 }}</ref> أصدرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) توصية حول عناصر الذاكرة في نشرة استشارية (Advisory Circular) ''وإجراءات التشغيل القياسية وواجبات المراقبة التجريبية لأعضاء طاقم سطح الطيران (Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers)'': «يجب تجنب عناصر الذاكرة كلما أمكن ذلك. إذا كان يجب أن يتضمن الإجراء عناصر الذاكرة، فيجب تحديدها بوضوح، والتأكيد عليها في التدريب، وأقل من ثلاثة عناصر، ويجب ألا تحتوي على خطوات قرار مشروطة.»<ref name=":36">{{استشهاد بكتاب
| مسار = https://www.faa.gov/documentlibrary/media/advisory_circular/ac_120-71b.pdf
| عنوان = Standard Operating Procedures and Pilot Monitoring Duties for Flight Deck Crewmembers
| تاريخ = January 10, 2017
| ناشر = FAA
| سلسلة = Advisory Circulars
| المعرف = AC 120-71B
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220707065457/https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_120-71B.pdf | تاريخ أرشيف = 7 يوليو 2022 }}</ref>

في نوفمبر 2018، أخبرت شركة بوينغ شركات الطيران أنه لا يمكن التغلب على «ماكاس» من خلال التراجع عن عمود التحكم لإيقاف تقليم هارب كما في الجيل السابق 737.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html
| عنوان = After a Lion Air 737 Max Crashed in October, Questions About the Plane Arose
| مؤلف1 = Glanz
| مؤلف1-الأول = James
| تاريخ = February 3, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| تاريخ الوصول = July 27, 2019
| مؤلف2 = Creswell
| مؤلف2-الأول = Julie
| issn = 0362-4331
| مؤلف3-الأخير = Kaplan
| مؤلف3-الأول = Thomas
| مؤلف4-الأخير = Wichter
| مؤلف4-الأول = Zach
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220405152924/https://www.nytimes.com/2019/02/03/world/asia/lion-air-plane-crash-pilots.html | تاريخ أرشيف = 5 أبريل 2022 }}</ref> ومع ذلك، استمر الارتباك: قامت لجنة السلامة التابعة لشركة طيران أمريكية كبرى بتضليل طياريها من خلال إخبارهم أنه يمكن التغلب على «ماكاس» من خلال «تطبيق مدخلات عمود التحكم المعاكس لتنشيط مفاتيح فصل العمود».<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://aviationweek.com/boeing-737-max-what-happened-and-what-now
| عنوان = Boeing 737 MAX: What Happened, And What Now?
| ناشر = Aviation Week Network
| تاريخ الوصول = August 22, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201107224350/https://aviationweek.com/air-transport/boeing-737-max-what-happened-what-now-0 | تاريخ أرشيف = 7 نوفمبر 2020 }}</ref> شهد الطيار السابق وخبير الطيران والسلامة في [[شركة سي بي إس|شبكة سي بي إس]] [[تشيسلي سولنبرغر]]، «كان المنطق هو أنه إذا تم تنشيط «ماكاس»، فيجب أن يكون ذلك بسبب الحاجة إليه، ولا ينبغي أن يوقفه التراجع عن عجلة التحكم.»<ref name="sullysullenberger.com">{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.sullysullenberger.com/my-testimony-today-before-the-house-subcommittee-on-aviation/
| عنوان = My Testimony Today Before the House Subcommittee on Aviation
| تاريخ = June 19, 2019
| موقع = Sully Sullenberger
| تاريخ الوصول = June 20, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808201642/https://www.sullysullenberger.com/my-testimony-today-before-the-house-subcommittee-on-aviation/ | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref> في أكتوبر، كتب سولنبرغر، «لم تكن حالات الطوارئ هذه مشكلة كلاسيكية مثبتة جامحة، ولكن في البداية كحالات غامضة غير موثوق بها للسرعة الجوية والارتفاع، تخفي ماكاس.»<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/
| عنوان = My Letter to the Editor of New York Times Magazine
| تاريخ = October 13, 2019
| موقع = Sully Sullenberger
| تاريخ الوصول = October 14, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808072202/https://www.sullysullenberger.com/my-letter-to-the-editor-of-new-york-times-magazine/ | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref>

في شكوى قانونية ضد شركة بوينغ، صرحت جمعية رابطة طيارة خطوط ساوث ويست الجويةالغربية:<ref>{{استشهاد بكتاب
| عنوان = PLAINTIFF'S ORIGINAL PETITION, SWAPA vs. Boeing
| سنة = 2019
}}</ref><blockquote>فشل «ماكاس» ليس مثل عامل الاستقرار الجامح. يحتوي جهاز التثبيت الجامح على حركة مستمرة غير موجهة للذيل، في حين أن «ماكاس» ليست مستمرة ويمكن للطيارين (نظريًا) مواجهة حركة الأنف لأسفل، وبعد ذلك تقوم «ماكاس» بتحريك ذيل الطائرة مرة أخرى. علاوة على ذلك، على عكس المثبت الهارب، يعطل «ماكاس» استجابة عمود التحكم التي اعتاد طيارو 737 عليه واعتمدوا عليه في الأجيال السابقة من طائرات 737.</blockquote>

=== موازن قطع التبديل - إعادة التسليك ===
[[ملف:Boeing_737-524,_Transaero_Airlines_AN2037840_(stab_trim).jpg|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8c/Boeing 737-524, Transaero Airlines AN2037840 (stab trim).jpg/170px-Boeing 737-524, Transaero Airlines AN2037840 (stab trim).jpg|تصغير| عجلة التقليم ومفاتيح التقليم (Trim) في قمرة القيادة من الجيل السابق]]
في مايو 2019، ذكرت ''صحيفة سياتل تايمز'' أن مفتاحي قطع الموازن، الموجودين في الكونسول الوسطي، يعملان بشكل مختلف في ماكس عن الموديل السابق 737 إن جي. في الطائرات السابقة، يقوم مفتاح قطع واحد بإلغاء تنشيط أزرار الإبهام الموجودة على مقبض التحكم الذي يستخدمه الطيارون لتحريك المثبت الأفقي؛ يقوم مفتاح التقليم (Trim) الآخر بتعطيل التحكم التلقائي في المثبت الأفقي بواسطة الطيار الآلي أو ({{اختص|STS|stabilizer trim system}}/MCAS). في ماكس، يتم توصيل كلا المفتاحين بالتوازي ويقومان بنفس الوظيفة: يقومان بقطع كل الطاقة الكهربائية عن المثبت، سواء من أزرار المقرن أو من النظام التلقائي.

وبالتالي، في الطائرات السابقة، من الممكن تعطيل التحكم التلقائي في المثبت بعد استخدام مساعدة الطاقة الكهربائية عن طريق تشغيل مفاتيح المقرن. في ماكس، مع كل الطاقة التي يتم قطعها في الموازن، ليس لدى الطيارين خيار سوى استخدام عجلة التقليم (Trim) الميكانيكية في الكونسول الوسطي.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/
| عنوان = Boeing altered key switches in 737 MAX cockpit, limiting ability to shut off MCAS
| تاريخ = May 10, 2019
| موقع = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = October 15, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220406213859/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-altered-key-switches-in-737-max-cockpit-limiting-ability-to-shut-off-mcas/ | تاريخ أرشيف = 6 أبريل 2022 }}</ref>

ومع ذلك، عندما يقوم الطيارون بسحب أدوات التحكم 737 لرفع مقدمة الطائرة، فإن القوى الديناميكية الهوائية على المصعد تخلق قوة معارضة، مما يشل بشكل فعال آلية الرافعة التي تحرك المثبت.<ref name="jscrew">{{استشهاد ويب
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/
| عنوان = Vestigal design issue clouds 737 MAX crash investigations
| تاريخ = April 4, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005444/https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref> يصبح من الصعب جدًا على الطيارين تسليم عجلة التقليم (Trim).<ref name="jscrew" /> تمت مواجهة المشكلة في إصدارات 737 السابقة، وتم توثيق تقنية طوارئ «السفينة الدوارة» للتعامل مع حالة الرحلة في عام 1982 للطائرة 737-200 ولكنها لم تظهر في وثائق التدريب للإصدارات اللاحقة (بما في ذلك ماكس).<ref name="jscrew" />

=== صلابة التقليم اليدوي ===
في أوائل الثمانينيات ، تم العثور على مشكلة في طراز 737-200. عندما يعمل المصعد لرفع أو خفض الأنف، فإنه يشكل قوة قوية على مسمار الرافعة التي تعارض أي قوة تصحيحية من أنظمة التحكم. عند محاولة تصحيح الانحراف غير المرغوب فيه باستخدام عجلة التقليم (Trim) اليدوية، أصبح بذل قوة يدوية كافية للتغلب على القوة التي يمارسها المصعد أمرًا صعبًا بشكل متزايد مع زيادة السرعة والانحراف وانحشار المسمار اللولبي في مكانه بشكل فعال.<ref name="ostrower">Jon Ostrower; "[https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ Vestigial design issue clouds 737 Max crash investigations]", ''The Air Current'', April 4, 2019. (retrieved November 21, 2019) {{Webarchive|url=https://web.archive.org/web/20220804005444/https://theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/|date=2022-08-04}}</ref>

تم تطوير حل بديل يسمى تقنية «السفينة الدوارة». على عكس الحدس، لتصحيح الانحراف المفرط الذي يتسبب في الغوص، يقوم الطيار أولاً بدفع الأنف إلى أسفل أكثر، قبل التراجع لرفع الأنف برفق مرة أخرى. خلال فترة تخفيف الارتداد هذه، يقلل انحراف المصعد أو حتى ينعكس، كما أن قوته على المسمار اللولبي تعمل بالمثل ويخفف الزخرفة اليدوية. تم تضمين الحل البديل في إجراءات الطوارئ للطيار وفي جدول التدريب.<ref name="ostrower" />

ومع ذلك، في حين أن 737 ماكس لديها آلية رافعة مماثلة، فقد تم إسقاط تقنية «قطار الملاهي» ("roller coaster") من المعلومات التجريبية. خلال الأحداث التي أدت إلى حادثتي تحطم ماكس، منعت صلابة عجلة التقليم (Trim) اليدوية بشكل متكرر ضبط التقليم اليدوي لتصحيح ميل أسفل الأنف الناجم عن «ماكاس». تم عرض القضية على إشعار وزارة العدل للتحقيق الجنائي في تحطم 737 ماكس.<ref name="ostrower" />

في اختبارات المحاكاة لسيناريو [[الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302|رحلة الخطوط الجوية الأثيوبية 302]]، كان «من المستحيل» تحريك «''عجلة التقليم»'' (''trim wheel'') عندما يقوم أحد الطيارين غريزيًا «''للسحب للأعلى''» (''pull up'') خلال «''غوص الأنف''» (''nosedives''). يستغرق الأمر 15 لفة لتقليم الطائرة يدويًا بدرجة واحدة، وما يصل إلى 40 لفة لإعادة التقليم إلى الوضع المحايد من وضع الأنف لأسفل الناجم عن «ماكاس».<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.flightglobal.com/safety/simulator-tests-demonstrate-737-max-manual-trim-difficulties/137651.article
| عنوان = Simulator tests demonstrate 737 Max manual trim difficulties
| مؤلف1 = Hemmerdinger
| مؤلف1-الأول = Jon
| عمل = FlightGlobal
| تاريخ = April 2, 2020
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211017124549/https://www.flightglobal.com/safety/simulator-tests-demonstrate-737-max-manual-trim-difficulties/137651.article | تاريخ أرشيف = 17 أكتوبر 2021 }}</ref>

=== مشغل استقرار أفقي ===
المثبت الأفقي مزود [[رافع|برافع]] تقليدي للتحكم في الطيران. ومع ذلك، فهي نفسها تتحرك بالكامل حول محور واحد ويمكن [[نظام التحكم بالطيران|تقليمها]] لضبط زاويتها. يتم تشغيل «''التقليم''» (''trim'') عن طريق آلية رافعة.

==== قلق الانزلاق ====
لاحظ سيلفان ألاري وجيل بريمو، الخبراء في المثبتات الأفقية، وجود شذوذ في البيانات من مسجلات بيانات الطائرة: تحول تدريجي بمقدار 0.2 درجة من المثبت الأفقي، قبل الانهيار. يقول جيل بريمو: «قد لا يبدو الأمر كثيرًا، لكنه ترتيب من حيث الحجم أعلى مما هو مسموح به عادة عند تصميم أنظمة مثل هذه». يقولون إن الحركات يمكن ملاحظتها بسهولة، وغير مسموح بها وفقًا للائحة 395 أ. تثير هذه الحالات الشاذة أسئلة أساسية حول هذا المسمار اللولبي، الذي يتحكم في المثبت الأفقي منذ بداية طرازات 737، الذي تم اعتماده لأول مرة في عام 1967.<ref name=":19">{{استشهاد ويب
| مسار = https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique
| عنوان = Des révélations troublantes sur le Boeing 737 MAX 8
| موقع = Radio-Canada.ca
| لغة = fr-ca
| تاريخ الوصول = November 11, 2019
| الأخير = ICI.Radio-Canada.ca
| الأول = Zone Économie-
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210510004638/https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique | تاريخ أرشيف = 10 مايو 2021 }}</ref>

تظهر هذه الانزلاقات بشكل خاص في [[الخطوط الجوية الإثيوبية الرحلة 302|رحلة الخطوط الأثيوبية 302]]: «على الرغم من عدم وجود أمر» ماكاس«، وعدم وجود سيطرة على الطيارين، نرى حركة لولب الرافعة الذي يتحكم في المثبت الأفقي، نرى انزلاقًا. وفي نهاية الرحلة، يبدأ المسمار اللولبي في الانزلاق مرة أخرى مع زيادة سرعة الطائرة وغوصها»، كما يقول.<ref name=":19" />

منذ تصميمها الأصلي، أصبحت 737 أثقل بنسبة 61٪، وأطول بنسبة 24٪، وأعرض بنسبة 40٪، ومحركاتها أقوى بمرتين. يشعر هؤلاء الخبراء بالقلق من احتمال زيادة الأحمال على المسمار اللولبي منذ إنشاء الموديل 737. وفقًا للوائح، يجب تصميم أدوات التحكم لـ 125٪ من الأحمال المتوقعة.<ref name=":19" /><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://airinsight.com/more-bad-news-for-boeing-over-the-weekend/
| عنوان = November 2019: More Bad News for Boeing over the Weekend
| تاريخ = November 11, 2019
| موقع = airinsight.com
| تاريخ الوصول = November 11, 2019
| الأخير = Arvai
| الأول = Ernest
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211017190957/https://airinsight.com/more-bad-news-for-boeing-over-the-weekend/ | تاريخ أرشيف = 17 أكتوبر 2021 }}</ref> أثار هؤلاء الخبراء مخاوف بشأن احتمالية ارتفاع درجة حرارة المحركات في أبريل 2019.<ref>{{استشهاد بخبر
| عنوان = Boeing a-t-il fait preuve de négligence?
| trans_title = Was Boeing negligent?
| مسار = https://www.youtube.com/watch?v=BbY5P-ylYS4
| لغة = fr
| تاريخ الوصول = November 14, 2019
| تاريخ = April 1, 2019
| ناشر = Radio-Canada info
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201221030609/https://www.youtube.com/watch?v=BbY5P-ylYS4 | تاريخ أرشيف = 21 ديسمبر 2020 }}</ref>

=== التحايل على «ماكاس» لرحلات العبارات ===
أثناء عمليات التأريض، حلقت الرحلات الجوية الخاصة [[رحلة عبور|لإعادة وضع طائرات]] ماكس إلى مواقع التخزين، وفقًا لـ (14 CFR § 21.197)، على [[مستوى الطيران|ارتفاع]] منخفض مع تمديد [[قلابة (طيران)|القلابات]] للتحايل على تنشيط «ماكاس»، بدلاً من استخدام إجراء الاسترداد بعد الواقعة. تتطلب مثل هذه الرحلات مؤهلاً معينًا للطيار بالإضافة إلى إذن من المنظمين المناظرين، وبدون طاقم مقصورة أو ركاب آخرين.<ref name="LII / Legal Information Institute">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/21.197
| عنوان = 14 CFR § 21.197 - Special flight permits.
| ناشر = LII / Legal Information Institute
| تاريخ الوصول = March 14, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211017160340/https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/21.197 | تاريخ أرشيف = 17 أكتوبر 2021 }}</ref><ref name="simpleflying.com">{{استشهاد ويب
| مسار = https://simpleflying.com/norwegian-boeing-737-max-flight/
| عنوان = Norwegian Flies Boeing 737 MAX Over Europe For Storage Purposes
| تاريخ = June 12, 2019
| موقع = Simple Flying
| تاريخ الوصول = June 17, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211125163816/https://simpleflying.com/norwegian-boeing-737-max-flight/ | تاريخ أرشيف = 25 نوفمبر 2021 }}</ref>

== زاوية المواجهة (AoA) ==
وفقًا للوصف الفني لشركة بوينغ: «[[زاوية مواجهة|زاوية المواجهة]] (AoA) هي معلمة ديناميكية هوائية تعد مفتاحًا لفهم حدود أداء الطائرة. أدت الحوادث والحوادث الأخيرة إلى برامج تدريب جديدة لطاقم الطيران، والتي بدورها أثارت الاهتمام باتفاقية الزراعة في مجال الطيران التجاري. يعد الوعي بمنطقة الزراعة أمرًا بالغ الأهمية مع اقتراب الطائرة من المماطلة».<ref name="Boeing_AOA">{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/aoa.pdf
| عنوان = Angle of attack
| سنة = 2000
| موقع = Aero magazine
| ناشر = Boeing
| تاريخ الوصول = July 27, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220404194301/https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/aero_12/aoa.pdf | تاريخ أرشيف = 4 أبريل 2022 }}</ref> قال [[تشيسلي سولنبرغر]] إن مؤشرات (AoA) ربما تكون قد ساعدت في هذين الانهزامين. «من المفارقات أن تقيس معظم الطائرات الحديثة (زاوية المواجهة) وأن هذه المعلومات غالبًا ما تستخدم في العديد من أنظمة الطائرات، لكنها لا تُعرض على الطيارين. بدلاً من ذلك، يجب على الطيارين استنتاج (زاوية المواجهة) من معايير أخرى، واستنتاجها بشكل غير مباشر.»<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.houstonchronicle.com/business/article/Did-Boeing-aviation-industry-heed-lessons-of-14369021.php
| عنوان = Did Boeing, aviation industry heed lessons of 2009 Air France crash?
| مؤلف1 = Leinfelder
| مؤلف1-الأول = Andrea
| تاريخ = August 22, 2019
| عمل = [[هيوستن كرونيكل]]
| تاريخ الوصول = September 1, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210729222055/https://www.houstonchronicle.com/business/article/Did-Boeing-aviation-industry-heed-lessons-of-14369021.php | تاريخ أرشيف = 29 يوليو 2021 }}</ref>

=== مستشعرات (AoA) ===
على الرغم من وجود مستشعرين في ماكس، يتم استخدام واحد منهما فقط في كل مرة لتشغيل تنشيط «ماكاس» على 737 ماكس. أي خطأ في هذا المستشعر، ربما بسبب التلف المادي،<ref name="sullysullenberger.com" /> يؤدي إلى [[نقطة عطل مفردة|فشل نقطة واحدة]]: يفتقر نظام التحكم في الطيران إلى أي أساس لرفض مدخلاته باعتبارها معلومات خاطئة.

لم تعترف شركة بوينغ دائمًا بالتقارير التي تتحدث عن حدوث نقطة واحدة من الفشل. في حديثه إلى طياري أمريكان إيرلاينز، تناقض نائب رئيس شركة بوينغ مايك سينيت مع التقارير التي تفيد بأن «ماكاس» فشلت في نقطة واحدة، لأن الطيارين أنفسهم هم النسخ الاحتياطي. وقال المراسل يوسيم في [[ذا أتلانتيك|صحيفة ذي أتلانتيك إن]] الأمر «يُظهر سوء فهم للمصطلح وانفصالًا حادًا عن ممارسة بوينغ طويلة الأمد المتمثلة في وجود نسخ احتياطية متعددة لكل نظام طيران».<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing-lost-its-bearings/602188/
| عنوان = The Long-Forgotten Flight That Sent Boeing Off Course
| تاريخ = November 20, 2019
| موقع = The Atlantic
| تاريخ الوصول = November 24, 2019
| الأخير = Useem
| الأول = Jerry
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005449/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing-lost-its-bearings/602188/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref>

تم الإبلاغ عن مشاكل في مستشعر (AoA) في أكثر من 200 تقرير عن الحوادث تم تقديمها إلى [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]]؛ ومع ذلك، لم تقم بوينغ باختبار سيناريو تتعطل فيه.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.cnn.com/2019/04/30/politics/boeing-sensor-737-max-faa/index.html
| عنوان = Boeing relied on single sensor for 737 Max that had been flagged 216 times to FAA
| تاريخ = April 30, 2019
| موقع = [[سي إن إن]]
| تاريخ الوصول = September 26, 2019
| الأخير = Curt Devine
| مؤلف2-الأخير = Drew Griffin
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220630114106/https://www.cnn.com/2019/04/30/politics/boeing-sensor-737-max-faa/index.html | تاريخ أرشيف = 30 يونيو 2022 }}</ref>

أجهزة الاستشعار نفسها تخضع للفحص. تم توفير المستشعرات على طائرة ليون الجوية من قبل شركة روسماونت ايروسبيس التابعة [[شركة يونايتد تكنولوجيز|لشركة يونايتد تكنولوجيز]].<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/business/economy/sensor-cited-as-potential-factor-in-boeing-crashes-draws-scrutiny/2019/03/17/5ecf0b0e-4682-11e9-aaf8-4512a6fe3439_story.html
| عنوان = Sensor cited as potential factor in Boeing crashes draws scrutiny
| مؤلف1 = Frankel
| مؤلف1-الأول = Todd C.
| تاريخ = March 17, 2019
| عمل = [[واشنطن بوست]]
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201211084339/https://www.washingtonpost.com/business/economy/sensor-cited-as-potential-factor-in-boeing-crashes-draws-scrutiny/2019/03/17/5ecf0b0e-4682-11e9-aaf8-4512a6fe3439_story.html | تاريخ أرشيف = 11 ديسمبر 2020 }}</ref>

في سبتمبر 2019، قالت اياسا إنها تفضل أجهزة استشعار (AoA) ثلاثية الزائدة عن الحاجة بدلاً من التكرار المزدوج في ترقية بوينغ المقترحة إلى ماكس.<ref name=":18" /> قد يكون تركيب جهاز استشعار ثالث مكلفًا ويستغرق وقتًا طويلاً. يمكن تمديد التغيير، إذا تم تكليفه، ليشمل الآلاف من طرازات 737 الأقدم في الخدمة حول العالم.<ref name=":18">{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-regulator-plans-its-own-test-flights-of-boeing-737-max-in-sign-of-differences-with-faa/
| عنوان = European regulator plans its own test flights of Boeing 737 MAX in sign of rift with FAA
| تاريخ = September 10, 2019
| موقع = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = September 11, 2019
| الأخير = Gates
| الأول = Dominic
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220406213627/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-regulator-plans-its-own-test-flights-of-boeing-737-max-in-sign-of-differences-with-faa/ | تاريخ أرشيف = 6 أبريل 2022 }}</ref>

قال أندرو كورنيكي، الأستاذ السابق في جامعة إمبري ريدل للطيران، وهو خبير في أنظمة التكرار، إن التشغيل بجهاز استشعار واحد أو اثنين «سيكون جيدًا إذا تم تدريب جميع الطيارين بشكل كافٍ على كيفية تقييم الطائرة والتعامل معها في هذا الحدث. مشكلة». لكنه كان يفضل بناء الطائرة بثلاثة أجهزة استشعار، كما تفعل شركة إيرباص.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/
| عنوان = Lack of redundancies on Boeing 737 MAX system baffles some involved in developing the jet
| تاريخ = March 26, 2019
| مؤلف1-الأول = Mike
| مؤلف1 = Baker
| مؤلف2-الأول = Dominic
| مؤلف2 = Gates
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = August 4, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220805215126/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/a-lack-of-redundancies-on-737-max-system-has-baffled-even-those-who-worked-on-the-jet/ | تاريخ أرشيف = 5 أغسطس 2022 }}</ref>

=== تنبيه بعدم الموافقة على (AoA) ===
في نوفمبر 2017، بعد عدة أشهر من تسليم طائرات ماكس، اكتشفت شركة بوينغ أن رسالة (<span style="font-variant: small-caps;">''AoA Disagree)''</span>، والتي تشير إلى احتمال عدم تطابق أجهزة الاستشعار على شاشة عرض الرحلة الأولية،<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/
| عنوان = Boeing presents MCAS fix to pilots, regulators and media
| تاريخ = March 27, 2019
| موقع = Leeham News and Analysis
| تاريخ الوصول = July 30, 2019
| الأخير = Fehrm
| الأول = Bjorn
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005204/https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref> قد تم تعطيلها عن غير قصد.<ref name=":12" />

قال كلينت بالوغ، الأستاذ في [[جامعة امبري ريدل للطيران|جامعة إمبري ريدل للطيران]]، بعد تحطم طائرة ليون إير: «في وقت لاحق، من الواضح أنه كان من الحكمة تضمين التحذير كمعدات قياسية وإبلاغ وتدريب مشغلي» ماكاس«بشكل كامل».<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa-idUSKCN1NZ0QL
| عنوان = Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts
| تاريخ = November 30, 2018
| عمل = Reuters
| تاريخ الوصول = November 13, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709145641/https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa-idUSKCN1NZ0QL | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref> وفقًا لـ (Bjorn Fehrm)، محلل الطيران والاقتصاد في (Leeham News and Analysis)، "أحد المساهمين الرئيسيين في الخسارة النهائية لـ [[ليون إير الرحلة 610]] هو عرض رسالة (<span style="font-variant: small-caps;">''AoA Disagree)''</span> مفقود على شاشات عرض الطيارين."<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2019/11/15/bjorns-corner-analysing-the-lion-air-jt610-crash-part-3/
| عنوان = Bjorn's Corner: Analysing the Lion Air JT610 crash, Part 3.
| تاريخ = November 15, 2019
| موقع = Leeham News and Analysis
| تاريخ الوصول = November 15, 2019
| الأخير = Fehrm
| الأول = Bjorn
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211017055351/https://leehamnews.com/2019/11/15/bjorns-corner-analysing-the-lion-air-jt610-crash-part-3/ | تاريخ أرشيف = 17 أكتوبر 2021 }}</ref>

اعتمد البرنامج على وجود برنامج المؤشر المرئي، وهو خيار مدفوع لم يتم تحديده من قبل معظم شركات الطيران.<ref name=":53">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.newyorker.com/magazine/2019/11/18/the-case-against-boeing
| عنوان = The Case Against Boeing
| مؤلف1 = MacGillis
| مؤلف1-الأول = Alec
| عمل = The New Yorker
| تاريخ = November 11, 2019
| تاريخ الوصول = November 11, 2019
| issn = 0028-792X
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220710162000/https://www.newyorker.com/magazine/2019/11/18/the-case-against-boeing | تاريخ أرشيف = 10 يوليو 2022 }}</ref> على سبيل المثال، اشترت شركة [[طيران كندا]] و[[الخطوط الجوية الأمريكية|أميركان إيرلاينز]] ووست جت تنبيه عدم الموافقة، في حين اشترت طيران كندا وأميركان إيرلاينز، بالإضافة إلى ذلك، مؤشر قيمة AoA، ولم يكن لدى [[ليون إير]] أي منهما.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.cbc.ca/amp/1.5065888
| عنوان = Air Canada says their 737 Max jets have all safety features Boeing sells as extras
| تاريخ = March 21, 2019
| عمل = CBC.ca
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210509051749/https://www.cbc.ca/amp/1.5065888 | تاريخ أرشيف = 9 مايو 2021 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| عنوان = Optional warning light could have aided Lion Air engineers before crash: experts
| مسار = https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa/optional-warning-light-could-have-aided-lion-air-engineers-before-crash-experts-idUSKCN1NZ0QL
| تاريخ = November 30, 2018
| تاريخ الوصول = November 13, 2019
| ناشر = Reuters
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709145651/https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash-boeing-aoa/optional-warning-light-could-have-aided-lion-air-engineers-before-crash-experts-idUSKCN1NZ0QL | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref> قررت شركة بوينغ أن العيب لم يكن حرجًا لسلامة الطائرات أو تشغيلها، وأيد مجلس مراجعة السلامة الداخلية (SRB) التقييم السابق لشركة بوينغ وخطتها الأولية لتحديث الطائرة في عام 2020. لم تكشف بوينغ عن الخلل لإدارة الطيران الفيدرالية حتى نوفمبر 2018، في أعقاب تحطم طائرة [[ليون إير]].<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-safety-alert-20190607-story.html
| عنوان = Boeing wanted to wait three years to fix safety alert on 737 Max
| تاريخ = June 7, 2019
| عمل = [[لوس أنجلوس تايمز]]
| تاريخ الوصول = August 3, 2019
| وكالة = Associated Press
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210422170121/https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-safety-alert-20190607-story.html | تاريخ أرشيف = 22 أبريل 2021 }}</ref><ref name="Boeing AOA Disagree Alert">{{استشهاد ببيان صحفي|مسار=https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431|عنوان=Boeing Statement on AOA Disagree Alert|ناشر=Boeing|تاريخ=May 5, 2019|تاريخ الوصول=May 7, 2019| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709154655/https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130431 | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/05/05/business/boeing-737-max-warning-light.html
| عنوان = Boeing Believed a 737 Max Warning Light Was Standard. It Wasn't.
| مؤلف1 = Gelles
| مؤلف1-الأول = David
| تاريخ = May 5, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| تاريخ الوصول = August 27, 2019
| مؤلف2 = Kitroeff
| مؤلف2-الأول = Natalie
| issn = 0362-4331
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220609053704/https://www.nytimes.com/2019/05/05/business/boeing-737-max-warning-light.html | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html
| عنوان = Doomed Boeing Jets Lacked 2 Safety Features That Company Sold Only as Extras
| مؤلف1 = Tabuchi
| مؤلف1-الأول = Hiroko
| تاريخ = March 21, 2019
| عمل = [[نيويورك تايمز]]
| تاريخ الوصول = August 27, 2019
| مؤلف2 = Gelles
| مؤلف2-الأول = David
| issn = 0362-4331
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804010050/https://www.nytimes.com/2019/03/21/business/boeing-safety-features-charge.html | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref> ونتيجة لذلك، أعلنت شركة ساوث ويست للطيارين أن أسطولها الكامل المكون من طائرات ماكس 8 سيحصل على ترقيات اختيارية.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/
| عنوان = Southwest is adding new Angle of Attack indicators to its 737 Max fleet
| تاريخ = November 30, 2018
| موقع = The Air Current
| تاريخ الوصول = June 5, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220609083818/https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/ | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.aviationtoday.com/2018/11/30/lion-air-report-analyzes-pilot-struggle-737-max-trim-system/
| عنوان = Lion Air Report Analyzes Pilot Struggle With 737 MAX Trim System
| تاريخ = November 30, 2018
| موقع = Avionics
| تاريخ الوصول = July 15, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210608202618/https://www.aviationtoday.com/2018/11/30/lion-air-report-analyzes-pilot-struggle-737-max-trim-system/ | تاريخ أرشيف = 8 يونيو 2021 }}</ref> في مارس 2019، بعد الحادث الثاني لرحلة الخطوط الجوية الإثيوبية 302، قال ممثل شركة بوينغ لمجلة (''Inc.)''، "تم إبلاغ العملاء بأن تنبيه (<span style="font-variant: small-caps;">''AoA Disagree)''</span> سيصبح ميزة قياسية في 737 ماكس. يمكن تعديله على طائرات تم تسليمها مسبقًا".<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.inc.com/minda-zetlin/boeing-safety-features-options-upgrades-angle-attack-disagree-light-mcas-lion-air-ethiopian.html
| عنوان = Boeing CEO Says Safety Is Highest Priority. The Company's Pricing Says Something Different
| تاريخ = March 24, 2019
| موقع = [[Inc. (magazine)|Inc.]]
| تاريخ الوصول = July 27, 2019
| الأخير = Zetlin
| الأول = Minda
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20211017122840/https://www.inc.com/minda-zetlin/boeing-safety-features-options-upgrades-angle-attack-disagree-light-mcas-lion-air-ethiopian.html | تاريخ أرشيف = 17 أكتوبر 2021 }}</ref>

في 5 مايو 2019، ''[[وول ستريت جورنال|ذكرت صحيفة وول ستريت جورنال]]'' أن شركة بوينغ كانت على علم بالمشاكل الحالية في نظام التحكم في الطيران قبل عام من حادث [[ليون إير]].<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.wsj.com/articles/boeing-knew-about-safety-alert-problem-for-a-year-before-telling-faa-airlines-11557087129
| عنوان = Boeing Knew About Safety-Alert Problem for a Year Before Telling FAA, Airlines
| مؤلف1 = Pasztor
| مؤلف1-الأول = Andy
| تاريخ = May 5, 2019
| عمل = [[وول ستريت جورنال]]
| تاريخ الوصول = December 24, 2019
| مؤلف2 = Tangel
| مؤلف2-الأول = Andrew
| مؤلف3-الأخير = Sider
| مؤلف3-الأول = Alison
| مؤلف1-وصلة = Andy Pasztor
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220622085648/https://www.wsj.com/articles/boeing-knew-about-safety-alert-problem-for-a-year-before-telling-faa-airlines-11557087129 | تاريخ أرشيف = 22 يونيو 2022 }}</ref> ودافعت شركة بوينغ عن أنه «لا ضرورة لزاوية المواجهة ولا تنبيه (AoA) الرفض من أجل التشغيل الآمن للطائرة.» أدركت شركة بوينغ أن البرامج المعيبة لم يتم تنفيذها وفقًا لمواصفاتها باعتبارها «ميزة قياسية قائمة بذاتها». صرحت بوينغ «... ستشتمل طائرات إنتاج ماكس على تنبيه (AoA) غير موافق نشط وقابل للتشغيل وزاوية اختيارية لمؤشر المواجهة. سيكون لدى جميع العملاء الذين لديهم طائرات ماكس التي تم تسليمها سابقًا القدرة على تنشيط تنبيه (AoA) Disagree.»<ref name="Boeing AOA Disagree Alert" /> وقال مويلينبرغ الرئيس التنفيذي لشركة بوينغ إن اتصالات الشركة بشأن التحذير «لم تكن متسقة. وهذا غير مقبول.»<ref name="Boeing AOA Disagree Alert" /><ref name="voanews_20190616_warning">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.voanews.com/usa/boeing-ceo-admits-mistake-handling-warning-system-problem
| عنوان = Boeing CEO Admits Mistake in Handling Warning-System Problem
| وكالة = Associated Press
| تاريخ = June 16, 2019
| بواسطة = [[صوت أمريكا|VOA]]
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210225141619/https://www.voanews.com/usa/boeing-ceo-admits-mistake-handling-warning-system-problem | تاريخ أرشيف = 25 فبراير 2021 }}</ref>

=== مؤشر (AoA) المرئي ===
[[ملف:Primary_Flight_Display_of_a_Boeing_737-800.png|وصلة=//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/63/Primary Flight Display of a Boeing 737-800.png/250px-Primary Flight Display of a Boeing 737-800.png|تصغير|250x250بك| عرض الرحلة الأساسي لطائرة بوينغ 737-800 [[زاوية مواجهة|بزاوية وظيفية للمواجهة]] أعلى اليمين؛ سيظهر تنبيه عدم الموافقة على (AoA) كرسالة نصية.]]
نشرت بوينغ مقالاً في مجلة (''ايرو)'' "''Aero''" حول أنظمة (AoA)، «الاستخدام التشغيلي لزاوية المواجهة على الطائرات التجارية الحديثة»:
{{اقتباس|يمكن استخدام مؤشر AoA للمساعدة في مؤشرات السرعة الجوية غير الموثوق بها نتيجة انسداد [[أنبوب بيتو]] أو المنافذ الثابتة وقد يوفر وعيًا إضافيًا بالحالة والتكوين لطاقم الرحلة.<ref name="Boeing_AOA" />}}
أعلنت بوينغ عن تغيير في السياسة في الأسئلة المتداولة ([[أسئلة متكررة|FAQ]]) حول عمل ماكس التصحيحي، "مع تحديث البرنامج، لا يتم تحصيل رسوم من العملاء مقابل ميزة (<span style="font-variant: small-caps;">''AoA Disagree)''</span>أو اختيارهم لخيار مؤشر (AoA)."<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-contacts.page
| عنوان = Frequently Asked Questions
| ناشر = Boeing: 737 MAX FAQ
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220122150933/https://www.boeing.com/737-max-updates/ | تاريخ أرشيف = 22 يناير 2022 }}</ref>

في عام 1996، أصدر [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] توصية السلامة (A-96-094).<blockquote>إلى إدارة الطيران الفيدرالية (FAA): ''يتطلب من جميع طائرات فئة النقل تقديم الطيارين بمعلومات زاوية المواجهة بتنسيق مرئي، وأن تقوم جميع شركات النقل الجوي بتدريب طياريها على استخدام المعلومات للحصول على أقصى أداء ممكن لتسلق الطائرات.''</blockquote>ذكر [[المجلس الوطني لسلامة النقل]] أيضًا عن حادث آخر في عام 1997، أن "عرض زاوية المواجهة على سطح الطائرة كان سيحافظ على وعي طاقم الطائرة بحالة المماطلة وكان سيوفر إشارة مباشرة إلى مواقف الخَطَران المطلوبة للتعافي خلال محاولة المماطلة تسلسل الاسترداد ". كما اعتقد المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أنه ربما تم منع وقوع الحادث إذا تم تقديم إشارة مباشرة إلى (AoA) إلى طاقم الطائرة (NTSB، 1997).": 29 

== هندسة حاسوب الطيران ==
في أوائل أبريل 2019، أبلغت شركة بوينغ عن مشكلة في البرامج التي تؤثر على اللوحات وغيرها من أجهزة التحكم في الطيران، لا علاقة لها بـ «ماكاس»؛ تم تصنيفها على أنها ضرورية لسلامة الطيران، وقد أمرت إدارة الطيران الفيدرالية شركة بوينغ بإصلاح المشكلة في المقابل.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/world/africa/ethiopia-says-pilots-performed-boeings-recommendations-to-stop-doomed-aircraft-from-diving-urges-review-of-737-max-flight-control-system/2019/04/04/3a125942-4fec-11e9-bdb7-44f948cc0605_story.html
| عنوان = Additional software problem detected in Boeing 737 Max flight control system, officials say
| مؤلف1-الأول = Aaron C.
| مؤلف1 = Davis
| مؤلف2-الأول = Luz
| مؤلف2 = Lazo
| مؤلف3-الأول = Paul
| مؤلف3-الأخير = Schemm
| تاريخ = April 4, 2019
| عمل = [[واشنطن بوست]]
| تاريخ الوصول = April 4, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210128101358/https://www.washingtonpost.com/world/africa/ethiopia-says-pilots-performed-boeings-recommendations-to-stop-doomed-aircraft-from-diving-urges-review-of-737-max-flight-control-system/2019/04/04/3a125942-4fec-11e9-bdb7-44f948cc0605_story.html | تاريخ أرشيف = 28 يناير 2021 }}</ref> في أكتوبر 2019، اقترحت اياسا إجراء المزيد من الاختبارات على المراجعات المقترحة لأجهزة الكمبيوتر للتحكم في الطيران بسبب مخاوفها بشأن أجزاء من الإصلاحات المقترحة لـ «ماكاس».<ref name="EASA on proposed fixes">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001
| عنوان = Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service
| مؤلف1 = Pasztor
| مؤلف1-الأول = Andy
| مؤلف1-وصلة = Andy Pasztor
| مؤلف2 = Tangel
| مؤلف2-الأول = Andrew
| تاريخ = October 8, 2019
| عمل = [[وول ستريت جورنال]]
| تاريخ الوصول = October 8, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220406214056/https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001 | تاريخ أرشيف = 6 أبريل 2022 }}</ref> أثبتت التغييرات اللازمة لتحسين التكرار بين جهازي التحكم في الطيران أنها أكثر تعقيدًا واستهلاكًا للوقت من الإصلاحات الخاصة بمشكلة «ماكاس» الأصلية، مما أدى إلى تأخير أي إعادة تقديم للخدمة بعد التاريخ المتوخى في الأصل.<ref name="levin">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-11-08/delays-in-boeing-max-return-began-with-near-crash-in-simulator
| عنوان = Delays in Boeing Max Return Began With Near-Crash in Simulator
| مؤلف1 = Levin
| مؤلف1-الأول = Alan
| تاريخ = November 8, 2019
| عمل = Bloomberg.com
| تاريخ الوصول = November 9, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220325102733/https://www.bloomberg.com/tosv2.html?vid=&uuid=2eb93f6f-ac26-11ec-a1f5-4e4348425943&url=L25ld3MvYXJ0aWNsZXMvMjAxOS0xMS0wOC9kZWxheXMtaW4tYm9laW5nLW1heC1yZXR1cm4tYmVnYW4td2l0aC1uZWFyLWNyYXNoLWluLXNpbXVsYXRvcg== | تاريخ أرشيف = 25 مارس 2022 }}</ref>

في يناير 2020، تم اكتشاف مشكلات برمجية جديدة، مما أثر على مراقبة عملية بدء تشغيل كمبيوتر الرحلة والتحقق من الاستعداد للطيران.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.slashgear.com/boeing-finds-yet-another-737-max-software-issue-19607147/
| عنوان = Boeing finds yet another 737 MAX software issue
| تاريخ = January 19, 2020
| موقع = SlashGear
| تاريخ الوصول = January 20, 2020
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210509075928/https://www.slashgear.com/boeing-finds-yet-another-737-max-software-issue-19607147/ | تاريخ أرشيف = 9 مايو 2021 }}</ref> في أبريل 2020، حددت شركة بوينغ مخاطر جديدة حيث قد يتسبب نظام التقليم (Trim) في الهبوط عن غير قصد أثناء الرحلة أو فصل الطيار الآلي قبل الأوان.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.theregister.co.uk/2020/04/09/boeing_737_max_software_fixes/
| عنوان = Stop us if you've heard this before: Boeing's working on 737 Max software fixes for autopilot, stabilization bugs
| موقع = www.theregister.co.uk
| لغة = en
| تاريخ الوصول = April 9, 2020
| الأخير = at 00:43
| الأول = Gareth Corfield April 9, 2020
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210716055004/https://www.theregister.com/2020/04/09/boeing_737_max_software_fixes/ | تاريخ أرشيف = 16 يوليو 2021 }}</ref>

=== اختبار إجهاد المعالجات الدقيقة ===
تم دمج أنظمة ماكس في سطح الطيران التجريبي ("e-cab")، وهو جهاز محاكاة مصمم لتطوير ماكس.<ref name=":51">{{استشهاد ويب
| مسار = http://www.boeing.com/commercial/737max/news/the-e-cab-a-test-flight-deck.page
| عنوان = Boeing: The "e-cab" – a test flight deck
| موقع = www.boeing.com
| تاريخ الوصول = October 22, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220423165844/https://www.boeing.com/commercial/737max/news/the-e-cab-a-test-flight-deck.page | تاريخ أرشيف = 23 أبريل 2022 }}</ref><ref name=":52">{{استشهاد ويب
| مسار = http://players.brightcove.net/800000612001/a7975ab0-d4c3-4514-a6c3-d7bfff0667c5_default/index.html?videoId=4637926975001
| عنوان = The "e-cab" – A Test Flight Deck
| تاريخ = November 30, 2015
| موقع = players.brightcove.net
| ناشر = Boeing
| تاريخ الوصول = October 22, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210514130935/https://players.brightcove.net/800000612001/a7975ab0-d4c3-4514-a6c3-d7bfff0667c5_default/index.html?videoId=4637926975001 | تاريخ أرشيف = 14 مايو 2021 }}</ref> في يونيو 2019، «في جهاز محاكاة بوينغ خاص تم تصميمه للمراجعات الهندسية»،<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-new-glitch-20190627-story.html
| عنوان = Boeing needs up to three months to fix newly discovered 737 Max glitch
| تاريخ = June 27, 2019
| موقع = [[لوس أنجلوس تايمز]]
| تاريخ الوصول = July 4, 2019
| الأخير = Levin
| الأول = Alan
| مؤلف2-الأخير = Johnsson
| مؤلف2-الأول = Julie
| مؤلف3-الأخير = Courtney
| مؤلف3-الأول = Shaun
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20210126062133/https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-new-glitch-20190627-story.html | تاريخ أرشيف = 26 يناير 2021 }}</ref> أجرى طيارو [[إدارة الطيران الفيدرالية|إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)]] سيناريو اختبار الإجهاد{{Spaced ndash}}حالة غير طبيعية تم تحديدها من خلال [[تحليل نمط وآثار الإخفاق]] (FMEA) بعد تنفيذ تحديث «ماكاس»<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Fehrm
| مؤلف1-الأول = Bjorn
| عنوان = New pitch trim issue forces further changes to 737 MAX software
| مسار = https://leehamnews.com/2019/06/28/bjorns-corner-new-pitch-trim-issue-forces-further-changes-to-737-max-software/
| عمل = Leeham News and Analysis
| تاريخ = June 28, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220804005531/https://leehamnews.com/2019/06/28/bjorns-corner-new-pitch-trim-issue-forces-further-changes-to-737-max-software/ | تاريخ أرشيف = 4 أغسطس 2022 }}</ref>{{Spaced ndash}}لتقييم تأثير عطل في معالج دقيق: كما هو متوقع من السيناريو، وجه المثبت الأفقي أنف الطائرة إلى أسفل. على الرغم من أن طيار الاختبار استعاد السيطرة في النهاية، إلا أن النظام كان بطيئًا في الاستجابة لخطوات قائمة التحقق المناسبة لمثبت التثبيت السريع. صنفت شركة بوينغ هذا في البداية على أنه خطر «كبير»، وقامت إدارة الطيران الفيدرالية بترقيته إلى تصنيف «كارثي» أكثر خطورة. صرحت شركة بوينغ أنه يمكن إصلاح المشكلة في البرنامج.<ref name="Boeing 737 MAX software">{{استشهاد ببيان صحفي|مسار=https://boeing.mediaroom.com/2019-06-26-Boeing-Statement-on-737-MAX-software|عنوان=Boeing Statement on 737 MAX software|ناشر=Boeing|تاريخ=June 26, 2019|تاريخ الوصول=June 27, 2019| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220709164424/https://boeing.mediaroom.com/2019-06-26-Boeing-Statement-on-737-MAX-software | تاريخ أرشيف = 9 يوليو 2022 }}</ref> لن يكون تغيير البرنامج جاهزًا للتقييم حتى سبتمبر 2019 على الأقل<ref name="aircurrent20190627">{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Ostrower
| مؤلف1-الأول = Jon
| عنوان = FAA and Boeing initially disagreed on severity of "catastrophic" 737 Max software glitch
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/
| عمل = The Air Current
| تاريخ = June 27, 2019
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220609083819/https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/ | تاريخ أرشيف = 9 يونيو 2022 }}</ref> قال مدير اياسا [[وكالة سلامة الطيران الأوروبية|باتريك كي]] إن تعديل الأجهزة الإضافية يعد خيارًا يجب مراعاته.<ref name="bloomberg-20190705" />

قام سيناريو الاختبار بمحاكاة حدث يقوم بتبديل خمس بتات في كمبيوتر التحكم في الطيران. تمثل البتات أعلام الحالة مثل ما إذا كان «ماكاس» نشطًا، أو ما إذا كان محرك تقليم الذيل مزودًا بالطاقة. كان المهندسون قادرين على محاكاة [[اضطراب حدث واحد|اضطرابات حدث واحد]] والحث بشكل مصطنع على تنشيط «ماكاس» من خلال معالجة هذه الإشارات. يحدث هذا الخطأ عندما تتغير بتات الذاكرة من 0 إلى 1 أو العكس، وهو أمر يمكن أن يحدث بسبب اصطدام الأشعة الكونية بالمعالج الدقيق.<ref name="Seattle Times 20190801">{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/newly-stringent-faa-tests-spur-a-fundamental-software-redesign-of-737-max-flight-controls/
| عنوان = Newly stringent FAA tests spur a fundamental software redesign of Boeing's 737 MAX flight controls
| تاريخ = August 1, 2019
| عمل = {{وإو|سياتل تايمز|The Seattle Times}}
| تاريخ الوصول = August 2, 2019
| مؤلف1 = Gates
| مؤلف1-الأول = Dominic
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220417111424/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/newly-stringent-faa-tests-spur-a-fundamental-software-redesign-of-737-max-flight-controls/ | تاريخ أرشيف = 17 أبريل 2022 }}</ref>

كان سيناريو الفشل معروفًا قبل دخول ماكس الخدمة في عام 2017: تم تقييمه في تحليل السلامة عندما تم اعتماد الطائرة. استنتجت شركة بوينغ أن الطيارين يمكنهم تنفيذ إجراء لإيقاف المحرك الذي يقود المثبت للتغلب على حركة الأنف لأسفل.<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-27/latest-737-max-fault-that-alarmed-test-pilots-rooted-in-software
| عنوان = Latest 737 Max Fault That Alarmed Test Pilots Rooted in Software
| ناشر = Bloomberg News
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220508004122/https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-07-27/latest-737-max-fault-that-alarmed-test-pilots-rooted-in-software | تاريخ أرشيف = 8 مايو 2022 }}</ref> يؤثر السيناريو أيضًا على طائرات [[بوينغ 737 الجيل القادم|737إن جي]]، على الرغم من أنه يمثل مخاطرة أقل من تلك التي يتعرض لها الطراز ماكس؛ في إن جي، يؤدي تحريك عجلة التحكم إلى أي إدخال مثبت غير مطلوب، ولكن يتم تجاوز هذه الوظيفة في ماكس لتجنب إبطال الغرض من «ماكاس».<ref>{{استشهاد بخبر
| مسار = https://aviationweek.com/commercial-aviation/software-fix-will-address-most-recent-max-issue
| عنوان = Software Fix Will Address Most Recent MAX Issue
| مؤلف1 = Broderick
| مؤلف1-الأول = Sean
| تاريخ = August 1, 2019
| عمل = Aviation Week & Space Technology
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20201107223912/https://aviationweek.com/air-transport/software-fix-will-address-most-recent-max-issue | تاريخ أرشيف = 7 نوفمبر 2020 }}</ref> وقالت بوينغ أيضًا إنها وافقت على المتطلبات الإضافية التي تطلبها إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) الوفاء بها، وأضافت أنها تعمل على حل مخاطر السلامة. لن تقدم ماكس للحصول على الشهادة حتى يتم استيفاء جميع المتطلبات.<ref name="Boeing 737 MAX software" />

كانت التقارير الإخبارية المبكرة غير دقيقة في عزو المشكلة إلى معالج دقيق [[إنتل 80286|80286]]<ref>{{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Allard
| مؤلف1-الأول = André
| تاريخ = July 3, 2019
| عنوان = MAX's computer has reached its limit
| عمل = Wings Over Québec
| مسار = https://www.wingsoverquebec.com/?p=8649
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220808142952/https://www.wingsoverquebec.com/?p=8649 | تاريخ أرشيف = 8 أغسطس 2022 }}</ref> مغمور بالبيانات، على الرغم من أنه اعتبارًا من أبريل 2020 لا يزال القلق من أن برنامج «ماكاس» يثقل كاهل أجهزة كمبيوتر 737 ماكس.<ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.theverge.com/2020/4/9/21197162/boeing-737-max-software-hardware-computer-fcc-crash
| عنوان = The ancient computers in the Boeing 737 Max are holding up a fix
| تاريخ = April 9, 2020
| موقع = The Verge
| لغة = en
| تاريخ الوصول = June 27, 2020
| الأخير = Campbell
| الأول = Darryl
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220126045444/https://www.theverge.com/2020/4/9/21197162/boeing-737-max-software-hardware-computer-fcc-crash | تاريخ أرشيف = 26 يناير 2022 }}</ref>

=== التكرار في الكمبيوتر ===
{{اعتبارا من|2019}}، لم يقم جهازي التحكم في الطيران لطائرة بوينغ 737 بفحص عمليات بعضهما البعض؛ على سبيل المثال، كانت كل قناة واحدة غير زائدة عن الحاجة. هذا النقص في القوة موجود منذ التطبيق المبكر واستمر لعقود.<ref name="Seattle Times 20190801" /> سيستخدم نظام التحكم في الطيران المحدث كلاً من حواسيب التحكم في الطيران ويقارن مخرجاتهما. يعد هذا التبديل إلى نظام [[التكرار (الهندسة)|متكرر]] ثنائي القناة آمن من الفشل، مع استخدام كل كمبيوتر لمجموعة مستقلة من أجهزة الاستشعار، تغييرًا جذريًا عن البنية المستخدمة في 737s منذ تقديم الطراز القديم 737-300 في الثمانينيات. حتى ماكس في نسخته السابقة للتأريض، يتناوب النظام بين أجهزة الكمبيوتر بعد كل رحلة.<ref name="Seattle Times 20190801" /> سمحت بنية جهازي الكمبيوتر بالتبديل أثناء الطيران إذا فشل الكمبيوتر العامل، مما أدى إلى زيادة التوافر. في الهندسة المعمارية المنقحة، طلبت شركة بوينغ من جهازي الكمبيوتر مراقبة بعضهما البعض حتى يتمكن كل منهما من فحص الآخر.<ref name="levin" />

=== مؤشر عطل نظام التقليم ===
في يناير 2020، أثناء اختبار الطيران، اكتشفت شركة بوينغ مشكلة في ضوء مؤشر نظام التقليم (Trim system)؛ تم إرجاع الخلل إلى «إعادة تصميم جهازي كمبيوتر الرحلة اللذين يتحكمان في 737 ماكس لجعلهما أكثر مقاومة للفشل». يمكن أن يظل المؤشر، الذي يشير إلى وجود مشكلة في نظام التقليم (Trim)، أطول مما هو مقصود حسب التصميم.<ref>{{استشهاد بخبر
| عنوان = Boeing Fixing New Software Bug on Max; Key Test Flight Nears
| مسار = https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-06/boeing-identifies-new-software-problem-on-grounded-737-max-jet
| تاريخ = February 6, 2020
| عمل = Bloomberg
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220508004122/https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-02-06/boeing-identifies-new-software-problem-on-grounded-737-max-jet | تاريخ أرشيف = 8 مايو 2022 }}</ref><ref>{{استشهاد ويب
| مسار = https://www.theverge.com/2020/2/6/21126364/boeing-737-max-software-glitch-flaw-problem
| عنوان = Boeing finds another software problem on the 737 Max
| تاريخ = February 6, 2020
| موقع = The Verge
| تاريخ الوصول = February 7, 2020
| الأخير = O'Kane
| الأول = Sean
| مسار أرشيف = https://web.archive.org/web/20220409000545/https://www.theverge.com/2020/2/6/21126364/boeing-737-max-software-glitch-flaw-problem | تاريخ أرشيف = 9 أبريل 2022 }}</ref>

== تحديثات للعودة إلى الخدمة ==
في نوفمبر 2020، تطلب توجيه صلاحية الطيران إجراءات تصحيحية لقوانين التحكم في طيران الطائرة (الواردة في برنامج Speed Trim System):<blockquote>
* تتطلب قوانين التحكم في الطيران الجديدة الآن مدخلات من كل من مستشعرات (AoA) من أجل تنشيط «ماكاس». يقارنون أيضًا المدخلات من المستشعرين، وإذا كانت هذه المدخلات تختلف اختلافًا كبيرًا (أكبر من 5.5 درجة لفترة زمنية محددة)، فسيتم تعطيل نظام (Speed Trim System (STS))، والذي يتضمن «ماكاس»، لبقية الرحلة وتقدم إشارة مقابلة لهذا التعطيل على سطح الطيران.
* تسمح قوانين التحكم في الطيران الجديدة الآن بتنشيط واحد فقط لـ «ماكاس» لكل حدث (AoA) عالي الاستشعار، وتحد من حجم أي أمر «ماكاس» لتحريك المثبت الأفقي بحيث يحافظ الموضع الناتج للمثبت على قدرة طاقم الطائرة على التحكم في ميل الطائرة باستخدام عمود التحكم فقط. هذا يعني أن الطيار سيكون لديه سلطة تحكم كافية دون الحاجة إلى عمل مدخلات تقليم كهربائية أو يدوية.
* تتضمن قوانين التحكم في الطيران الجديدة أيضًا مراقبة سلامة جهاز الكمبيوتر للتحكم في الطيران (FCC) لأداء كل لجنة الاتصالات الفيدرالية ومراقبة عبر لجنة الاتصالات الفيدرالية، والتي تكتشف وتوقف أوامر قطع المثبت الخاطئة التي تم إنشاؤها بواسطة لجنة الاتصالات الفيدرالية (بما في ذلك «ماكاس»)<ref>{{FAA.Gov|article=Airworthiness directives; The Boeing Company Airplanes|url=https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/AOCADSearch/FB91ABC41EF06432862586260051E5DF?OpenDocument|url-status=live|archive-url=|archive-date=|access-date=2020-12-12|website=rgl.faa.gov}}</ref>
</blockquote>

== مراجع ==
{{مراجع}}
== روابط خارجية ==
* {{cite video |url= https://www.youtube.com/watch?v=QytfYyHmxtc |title= Rogue Boeing 737 Max planes 'with minds of their own' |author= 60 Minutes Australia |date= May 5, 2019 |via= YouTube |quote= MCAS was designed using data from only one of the sensors because we knew the FAA would not have certified a two sensor system without level D [simulator] training}}
* {{cite video |url= https://www.youtube.com/watch?v=H2tuKiiznsY|title=The real reason Boeing's new plane crashed twice |author= [[فوكس (موقع ويب)]] |date= April 15, 2019|via= Youtube}}
* {{Cite video |author= Mentour Pilot|title=Boeing 737 Unable to Trim!! Cockpit video (Full flight sim)|date=April 19, 2019|url=https://www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow|via= Youtube}} 

== قراءة متعمقة ==
* {{استشهاد ويب
| مسار = https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page
| عنوان = The 737 MAX MCAS Software Enhancement
| ناشر = Boeing
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20221130211332/https://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page|تاريخ أرشيف=2022-11-30}}
* {{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.washingtonpost.com/business/2019/05/06/safety-was-just-given-inside-boeings-boardroom-amid-max-crisis/
| عنوان = 'Safety was just a given': Inside Boeing's boardroom amid the 737 Max crisis
| مؤلف1 = Douglas MacMillan
| تاريخ = May 5, 2019
| عمل = Washington Post
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20221206055717/https://washingtonpost.com/business/2019/05/06/safety-was-just-given-inside-boeings-boardroom-amid-max-crisis/|تاريخ أرشيف=2022-12-06}}
* {{استشهاد بخبر
| مسار = https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/
| عنوان = Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX
| تاريخ = May 5, 2019
| مؤلف1 = Dominic Gates
| مؤلف2 = Mike Baker
| عمل = The Seattle Times
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20221030034655/https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/|تاريخ أرشيف=2022-10-30}}
* {{استشهاد ويب
| مسار = https://leehamnews.com/2019/10/04/bjorns-corner-fly-by-steel-or-electrical-wire-part-11/
| عنوان = Bjorn's Corner: Fly by steel or electrical wire, Part 11
| تاريخ = October 4, 2019
| موقع = Leeham News and Analysis
| لغة = en-US
| تاريخ الوصول = October 7, 2019
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20220809045610/https://leehamnews.com/2019/10/04/bjorns-corner-fly-by-steel-or-electrical-wire-part-11/|تاريخ أرشيف=2022-08-09}} Design of a pitch stability augmentation system.
* {{استشهاد بخبر
| مسار = https://theaircurrent.com/aviation-safety/new-document-in-737-max-investigation-points-to-chaos-pressure-in-mcas-development/
| عنوان = New document in 737 Max investigation points to chaos, pressure in MCAS development
| تاريخ = October 18, 2019
| مؤلف1 = Jon Ostrower
| عمل = The Air Current
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20230215183812/https://theaircurrent.com/aviation-safety/new-document-in-737-max-investigation-points-to-chaos-pressure-in-mcas-development/|تاريخ أرشيف=2023-02-15}}
* {{استشهاد بخبر
| مؤلف1 = Irving
| مؤلف1-الأول = Clive
| تاريخ = December 23, 2019
| عنوان = Boeing Fires its CEO at Last. And Before Anybody Flies on a 737 MAX, 10 Questions Need Answering
| لغة = en
| عمل = The Daily Beast
| مسار = https://www.thedailybeast.com/before-you-fly-on-a-boeing-737-max-10-questions-need-answering
| تاريخ الوصول = July 26, 2021
|مسار أرشيف= https://web.archive.org/web/20221126152128/https://www.thedailybeast.com/before-you-fly-on-a-boeing-737-max-10-questions-need-answering|تاريخ أرشيف=2022-11-26}}
{{بوينغ}}
{{شريط بوابات|طيران}}

[[تصنيف:أخطاء البرمجة]]
[[تصنيف:أخطاء هندسية]]
[[تصنيف:بوينغ]]
[[تصنيف:أنظمة تحكم بالطيران]]